Polska prezentacja książki Lotniczy personel naziemny

 

 

 

 

Lotniczy personel naziemny Część 1

Petr PeLe © 2012

 

1 Lotniczy Pułk Szkoleniowy, 4 Eskadra Szkoleniowa - Piešt'any, jednostka wojskowa 8727, 1974-1976, z perspektywy technika Grupy Inżynieryjno-Lotniczej

 

Galeria fotografii 

 

1 Lotniczy Pułk Szkoleniowy, 4 Eskadra Szkoleniowa - Piešt'any, 1974-1976, tym razem trochę inaczej 

 

Z oryginału na język polski przełożyła Ewa Małachowicz © 2012 

 

 

 

 

Tekst …........................................................................................................

 

 

 

 

"Samoloty, to piękna sprawa."

Reynolds Koranteng, prezenter TV NOVA

 

 

 

 

SPIS TREŚCI

1 Lotniczy Pułk Szkoleniowy, 4 Eskadra Szkoleniowa - Piešt'any, jednostka wojskowa 8727, 1974-1976, z perspektywy technika Grupy Inżynieryjno-Lotniczej

str.

Śledztwo w sprawie wypadku i wydarzenia nadzwyczajne 7

Normalne funkcjonowanie lotniska 11

Przygotowanie samolotów i lotów 13

Osoby i stanowiska 18

4. eskadra w Piešt'anach, całkiem od początku 22

Mój pierwszy dzień lotów 24

Codzienna rutyna 33

W Przerowie 38

Akrobacje 41

Nocne loty 43

Kontrola samolotu 44

Strzelanie - lotnisko Kuchyňa 48

Utracone rakiety 54

Zagraniczni kursanci 56

Opowieść o Ugandzie 60

Nowi kursanci Wyższej Wojskowej Szkoły Lotniczej Słowackiego Powstania 

Narodowego są w Piešt'anach 61

Alarm bojowy i ucieczka polskiego samolotu An-2 do Austrii 64

Asy lotnictwa 66

Wypadek i jego skutki 69

Dwieście litrów (26,41 gal) w zbiorniku 73

Major Šimek 75

Ostatnie podrygi na służbie 80

Cywil 81

Podstawowe dane techniczne i taktyczne samolotu Aero L-29 „Delfin‟ 83

Parametry i praca silnika Motorlet M-701 84

Krótkie zakończenie 85

Przypisy 85

 

Galeria fotografii                                                                                89 - 152

 

Dodatek                                                                                           155 - 159

 

Wyjaśnienia                                                                                      161 - 163

 

1 Lotniczy Pułk Szkoleniowy, 4 Eskadra Szkoleniowa - Piešt'any, 1974 - 1976, tym razem trochę inaczej („Lotniczy personel naziemny“, „Lotniczy personel naziemny Część 2“ i „Lotniczy personel naziemny Części 1 i 2“)

 

 

 

Spis fotografii w galerii

zdjęcie

SCHEMAT KONSTRUKCJI SAMOLOTU L-29 F.1.

RYSUNEK LEWEJ I GÓRNEJ STRONY SAMOLOTU L-29 F.2.

RYSUNEK PRAWEJ I DOLNEJ STRONY SAMOLOTU L-29 F.3.

DZIOBOWA GOLEŃ PODWOZIA F.4.

RYSUNEK DZIOBOWEJ GOLENI PODWOZIA  F.5.

WALCE HYDRAULICZNE PRZEDNIEJ GOLENI PODWOZIA F.6.

WYPOSAŻENIE DZIOBU SAMOLOTU Z PRAWEJ STRONY F.7.

MOCOWANIE WALCA HYDRAULICZNEGO DO TRZECIEJ PRZEGRODY F.8.

PRAWY KANAŁ POWIETRZNY F.9.

PRAWA GOLEŃ GŁÓWNEGO PODWOZIA F.10.

RYSUNEK GŁÓWNEJ PRAWEJ GOLENI PODWOZIA F.11.

PRAWY SZYB GŁÓWNEGO PODWOZIA F.12.

WIDOK OGÓLNY PRAWEGO SZYBU PODWOZIA F.13.

WIDOK PRAWEGO SZYBU PODWOZIA F.14.

PRAWE SKRZYDŁO F.15.

DODATKOWY ZBIORNIK PALIWA F.16.

UJŚCIE GAZÓW  WYDECHOWYCH F.17.

STABILIZATOR F.18.

LEWY HAMULEC AERODYNAMICZNY F.19.

ŁAPACZ POWIETRZA I POKRYWY  F.20.

POKRYWA KONTROLNA I DOSTĘPOWA (f.21.a, f.21.b) F.21.

SCHEMATYCZNY PRZEKRÓJ PRZEZ SILNIK M-701 F.22.

PRZEKRÓJ SILNIKA M-701 F.23.

PRZEKRÓJ PRZEDNIEJ CZĘŚCI SILNIKA M-701 F.24.

MONTAŻ SPRĘŻARKI ODŚRODKOWEJ F.25.

PRZEKRÓJ SKRZYNI SPRĘŻARKI ODŚRODKOWEJ F.26.

DYFUZOR ŁOPATKOWY SPRĘŻARKI ODŚRODKOWEJ F.27.

KOMORY SPALANIA SILNIKA M-701 F.28.

PRZEKRÓJ PRZEZ KOMORĘ SPALANIA (f.29.a, f.29.b) F.29.

TURBINA SILNIKA M-701 F.30.

GŁÓWNA LEWA GOLEŃ I KOŁO PODWOZIA ..F.31.

LEWA GOLEŃ GŁÓWNEGO PODWOZIA F.32.

WALEC HYDRAULICZNY DRZWICZEK LEWEGO SZYBU F.33.

WYSUNIĘTY REFLEKTOR LĄDOWANIA F.34.

MECHANIKA KLAPKI WYPORNOŚCIOWEJ F.35.

CENTROPLAN SKRZYDŁA F.36.

WIDOK Z PODSTAWOWEGO STANOWISKA TECHNIKA F.37.

WIDOK LEWEJ TYLNEJ CZĘŚCI KADŁUBA F.38.

LEWE SKRZYDŁO F.39.

SCHEMAT PRZEDNI (obr. f.40.a) I TYLNY KABINY (obr. f.40.b) F.40.

PRAWY PULPIT ROZDZIELCZY F.41.

PRAWY PULPIT ROZDZIELCZY - DETAL F.42.

DESKA ROZDZIELCZA PRZEDNIEJ KABINY F.43.

CELOWNIK Z FOTOKARABINEM MASZYNOWYM F.44.

PRZEDNIA KABINA I FOTEL PILOTA F.45.

LEWY PULPIT ROZDZIELCZY F.46.

POKRYCIE TYLNEJ KABINY F.47.

CZĘŚĆ PRAWEGO PULPITU TYLNEJ KABINY F.48.

WIDOK TYLNEJ KABINY F.49.

RYSUNEK DŹWIGNI STEROWNICZYCH F.50.

RYSUNEK WYRZUCANEGO FOTELA F.51.

BLOK RAKIETOWY R-57/4M F.52.

SAMOLOT Z PODWIESZONYMI  BLOKAMI RAKIETOWYMI R-57/4M F.53.

BLOK RAKIETOWY - WIDOK OD TYŁU F.54.

BETONOWA BOMBA ĆWICZENIOWA 100 kg (220,46 lb).. F.55.

L-29 DELFIN NA PASIE F.56.

 

 

 

Tekst ….............................................................................................................

 

Dziękuję Zděnkowi Kussiorze (www.historicflight.cz  ,  www.mzak.cz) za pomoc w zebraniu fotografii do niniejszej książki i za nawiązanie kontaktu z niektórymi ich autorami. Dziękuję mu również za cenne rady podczas pisania.

 

Serdecznie dziękuję autorom fotografii za zgodę na publikację ich materiałów w niniejszej książce.

- Martin Hocko – strona internetowa www.mzak.cz

- Ivan Procházka – strona internetowa techmag.valka.cz

- Evžen Všetečka – strona internetowa www.historicflight.cz

 

 

Zdjęcie

 

2. Foto – Petr Ledinský

 

Zdjęcie

 

 

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

4. Foto – Petr Ledinský

 

Rozpoczęcie służby pilotów i personalu naziemnego 3 i 4 Eskadry Lotniczej oraz Oddziału Obsługi Technicznej: z lewej są piloci, po środku personel naziemny Grupy Inżynieryjno-Lotniczej 3 i 4 Eskadry, a z prawej personel Oddziału Obsługi Technicznej. Stoimy naprzeciwko hangaru Oddziału Obsługi Technicznej, a za nami jest pas startowy i dojazdowy  ze stanowiskami samolotów L-29 Delfin. W tle widać wagon pociągu załadowany sprzętem 4 Eskadry.

 

 

Zdjęcie

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

Zdjęcie

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

 

 

1. Lotniczy Pułk Szkoleniowy,

4. Eskadra Szkoleniowa - Piešt'any,

jednostka wojskowa 8727, 1974-1976,

z perspektywy technika

Grupy Inżynieryjno-Technicznej

 

 

 

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Awarią o najpoważniejszych konsekwencjach było, kiedy pilotowi na wysokości około 7000 m (23 000 ft), sygnalizacyjna kontrolka świetlna zgłaszała pożar silnika. Pilot musiał wyłączyć silnik i lądować bez niego. Do pasa startowego i lądowania zabrakło mu 1 km (0,62 mi), osiadł bezpośrednio na antenach radiolatarni MARKER 1, które urwał. Samolot był oczywiście na straty, ale przede wszystkim nikomu się nic nie stało.

Przyczyną awarii była urwana łopatka turbinowa silnika M-701. Podczas przeglądu okazało się, że na zamkach i na samych łopatkach wystąpiły gołym okiem niewidoczne pęknięcia, które spowodowały powyższą awarię. Od tego momentu podczas kontroli przeprowadzało się prewencyjną diagnozę turbiny tych silników. Była ona wykonywana na wszystkich lotniskach eksploatujących samoloty L-29.

Już nie wiem, czy to była moja maszyna numer ewidencyjny 0304, czy 0802, w której się przez wentyl zapowietrzył układ hydrauliczny, i nikt nawet nie wiedział, że taki wentyl istnieje. Podczas powrotu samolotu nie wysunęła się jedna główna noga podwozia. Ostatecznie wszystko się dobrze skończyło, a samolot wylądował normalnie na pasie lądowania. 

Raz się porządnie wystraszyłem. Moja maszyna 0802 była zaraz po kontroli odwieziona z hangaru na stojak. Nie wykonano przygotowań wstępnych, co było po kontroli normalne, nawet zezwalał na to regulamin konserwacji. Wykonałem przygotowanie przedlotowe, ale jeden z mechaników Oddziału Obsługi Technicznej podczas kontroli zamontował odwrotnie wentyl nadciśnieniowy w zbiorniku na odpady, który znajdował się pod silnikiem za pedałem gazu. Nie mogłem tego sprawdzić.

Laikom wyjaśniam, że zbiornik ten zbiera paliwo po tym, jak pilot wróciwszy wyłączy silnik. Podczas kończenia pracy silnika pompa paliwowa nadal pracuje, paliwo jest jeszcze wtryskiwane do komór i przedostaje się też do turbinowego zbiornika gazów. Stąd paliwo ścieka do nadciśnieniowej części zbiornika na odpady. Podczas kolejnego startu silnika ciśnienie z kompresora wtłoczy paliwo  przez wspomniany wentyl do części podciśnieniowej, skąd jest wskutek efektu ejekcyjnego wyssane do rury wydechowej. Potem się zapali od gorących gazów wydechowych i za samolotem wystrzeli długi płomień resztek paliwa po ostatnim dobiegu silnika. Silnik podczas kolejnego uruchamiania zieje ogniem, jak bajkowy smok. Tenże wentyl kontroluje przewody, które łączy ciśnienie atmosferyczne z gondoli silnika. Jeśli się wentyl zamontuje odwrotnie, jak się w tym przypadku stało, paliwo tymi przewodami wycieka do gondoli, w której może spowodować pożar.

Jeśli w samolocie ujawnią się problemy techniczne, szuka się winnego i następuje dochodzenie.

 

 

Śledztwo w sprawie wypadku i wydarzenia nadzwyczajne

 

Tekst ….............................................................................................................

Samolot klęka na przednie koło, a kliny zabezpieczające chwieją się pod kołami, mimo że koła samolotu są unieruchomione. Tekst ….......................................... Powietrze się nad maszyną kłębi, ale uwaga, jakoś za bardzo!! Z obawą i szybkim krokiem obchodzę lewe skrzydło, otwieram jedną z klapek i w twarz dostaję ogniste, zbyt gorące uderzenie. Prześlizguję się pod skrzydłem, omijam drzwiczki szybu podwozia, skaczę na drabinkę, a pułkownik Jakubec spogląda na mnie ze zdziwieniem. Nie zauważam tego, otwieram przesłonę kabiny i bez wyjaśnień zakręcam mu jedną ręką zawór stop, drugą ręka zrywam plombę i odpalam okrągłe butle systemu gaśniczego. Piropatrony zrywają membrany butli a gaz CO2, pod ciśnieniem 150 at (15,2 Mp) rozpływa się po instalacji, przez kolektor i mrozi silnik. Tymczasem biegnę po gaśnicę strażacką umieszczoną przed samolotem, za pasem startowym na trawniku. Z gaśnicą przybiegam do gondoli silnika, wraz ze mną biegnie Mirek Ort i Václav Hasselbach. Rzucamy się na maszynę.

Tekst ….............................................................................................................

Następnego dnia przyjeżdża kilku oficerów, których nie znam. Holują samolot do hangaru, a chłopcy z Oddziału Obsługi Technicznej otwierają kołpaki łączących śrub przegrody siłowej samolotu, osłonę na dachu korpusu, przystawiają podnośne stojaki, podnoszą samolot do góry i kiedy opada obciążenie, golenie podwozia się wysuwają. Ktoś tymczasem otwiera pokrywy na ogonowej części samolotu, uwalniając rurę, aby były dostępne uchwyty rury wydechowej. Inny mechanik na dachu korpusu odłącza drążki sterowania powierzchni ogonowych, przewody paliwowe i hydrauliczne, potem się zmienia z elektrykiem, który rozłącza przewody elektryczne w pancernych elementach ochronnych. Inny wtedy podjeżdża do tylnej części korpusu z wózkiem do odholowania całej tylnej części samolotu. Poprawia wysokość elementów konstrukcyjnych wyłożonych filcem i przerzuca przez korpus zabezpieczające i spinające pasy, przechodzi na drugą stronę korpusu i ściąga je mocno, ile mu sił starczy. Przypomina mi to siodłanie konia. Można zacząć właściwy demontaż korpusu.

Tekst ….............................................................................................................

Podchodzi do mnie major i pyta, czy nie mam czegoś, co jest niedozwolone. Ma na myśli ściągi. Nie sprawdza, wierzy mi. Następnie mi pokazuje formularz formatu A4, wypełniam go, czytam pouczenie i zaczynam pisać, jak zostałem pouczony: zaczynam od ostatniego wstępnego przygotowania mojego samolotu przed kontrolą, następnie opis czynności podczas obu dni lotów, które potem nastąpiły, opisuję wszystkie kontrole przedlotowe, między lotami i po lotach, włącznie z wartościami przyrządów w kabinie pilotów podczas prób silnika w czasie przygotowania przed lotem aż do wartości przyspieszeniomierza (przyrząd ten podaje wartości dodatniego i ujemnego przeciążenia podczas lotu, a holowane wskazówki przyrządu zatrzymują się na maksymalnych osiągniętych wartościach). Piszę wszystko, czynność po czynności, aż się spod pióra dymi, major błądzi oczami po sali, pali a podpułkownik z nudów kartkuje Dziennik Eksploatacji mojego samolotu. Czyta podpisy elektryków, rusznikarzy, radiotelegrafistów, moje, szefów Inżynieryjnej Grupy Lotniczej - majora Štrbáka, majora Mesárosza, majora Dudy, pułkownika Jakubca, techników z Oddziału Służby Technicznej, instruktorów latania i kursantów szkolenia pilotów. Są tam wszyscy, którzy mieli do czynienia z samolotem nr ewidencyjny 0802, w czasie kiedy byłem technikiem samolotu pracującym przy tej maszynie. W międzyczasie jestem na czynnościach, które wykonywałem podczas wstępnego przygotowania samolotu. Jestem właśnie na początku i zgaduję, że o 15.00 lub 16.00 będę po wszystkim.

Z hangaru przychodzi jeden z instruktorów. Nachyla się ku podpułkownikowi i coś mu szepcze do ucha, potem wychodzi. Jeszcze chwilę piszę, podpułkownik zamknął mój dziennik, aż klapnęło i pyta: „Dokąd doszliście? Dotąd napisane proszę skreślić i zacząć dopiero od kontroli.‟ Cieszę się, ponieważ jest dziesiąta i w ciągu godzinki skończę protokół. Dopisuję i oddaję protokół. Żegnam się słowami „Do widzenia panom‟, wychodzę na papierosa.

Tekst ….............................................................................................................

 

 

Normalne funkcjonowanie lotniska

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Podczas mojej służby w naszym lotnictwie w czasie przygotowań naziemnych miało miejsce kilka wyjątkowych zdarzeń. Np. jeden specjalista płatowiec-silnik się roztrzaskał o strop hangaru po tym, jak się niechcący katapultował, a innego fotel pilota przeciął na pół. Stało się to jedynie dlatego, że ci technicy pracowali na swoim samolocie, mimo że rusznikarze tam jeszcze nie skończyli. Jedna z takich wpadek miała miejsce na lotnisku Pilzno-Líně. Kiedy w lotnictwie się coś takiego stało, co wcale nie musiało skutkować śmiercią albo ciężkim urazem, mogło chodzić i o coś mniej poważnego, a dotyczyło konserwacji samolotów, zawsze byliśmy o tym informowani. Zazwyczaj na briefingu przed wstępnym przygotowaniem samolotów albo przed lataniem.

Tekst …...........................................................................................................

 

 

Przygotowanie samolotów i lotów

 

Dla lepszego wyobrażenia, briefing przed wstępnym przygotowaniem wygląda zasadniczo następująco: palimy w szatni albo przy wagonie kolejowym, który wykorzystujemy jako podręczny magazyn oraz pomieszczenie socjalne. Szef Grupy Inżynieryjno-Technicznej 4 Eskadry major Štrbák zajrzy do nas i zwołuje: „Dobra, chłopcy, gaście papierosy i zaczynamy.‟ Zbieramy się w falujące szeregi. Major  Štrbák kontynuuje: „Czy ktoś mi może wyjaśnić, jak to możliwe, że grupa tankowania nie napełniła paliwem samolotu? Jak to możliwe, że technik, szkolący się pilot i wszyscy to przeoczyli, samolot jedzie na start, ucznia nie dziwi, jak lekko maszyna idzie po pasie, jeszcze się z tego śmieje i robi sobie żarty?‟ Blahút (dowódca Eskadry) wszystkich porządnie zwymyśla, mimo ze już mu swoje też powiedziałem. „Chcecie, żeby się stała awaria albo kogoś zabić? I wszystkim wam gwarantuję, że wyciągnę konsekwencje. A teraz na odprawę przedlotową. Talpina dzisiaj wypożyczam rusznikarzom, bo maja sporo pracy.  Žibrita, na samolocie Orta zawiesisz puste bloki rakietowe, u Bandiego zostaw, jak jest, bloki też pod zero osiemset dwójkę Petra. Cygan dostanie betonowe bomby. Jirku, cholera, Kopečka, głuchy jesteś? Jirku, z Šutákiem  i Pepą Raabem przygotujcie narzędzia do Przerowa. Jutro nie pojedzie  Kopečka, Šuták, i ty Josefie, zostaniesz w domu, bo byś w tym Przerowie zdziczał. Przecież tam będziemy tylko dwa dni. Petrze, nie wkurzaj mnie, nie kręć głową, dwóch ludzi ci musi wystarczyć. Skačan, twój samolot będzie mieć na liczniku 50 godzin, więc proszę cię, nie przeginaj. Kto ma ciągle wysłuchiwać, że samoloty do kontroli mają wylatane 70 godzin? To wszystko, do roboty.‟

Briefing przed lotami wygląda identycznie, z tą jedyną różnicą, że go zazwyczaj prowadzi dowódca eskadry pułkownik Blahút, ewentualnie szef sztabu major Hoza, pilot i świetny facet, który mi wielokrotnie pomógł, albo major Šimek. Myślę, że major Šimek to były pilot bojowy, jest już po pięćdziesiątce. Jest to super facet, czasem sobie pozwala na drobny brak dyscypliny. Szeregi podczas przedlotowych przydziałów są równiejsze, są przecież obecni dowódca eskadry i wysokie szarże. 

Tekst …...........................................................................................................

Tekst …........................................................................................................... Pilot wyłącza stoper, czas kończenia pracy silnika został zmierzony. Ja też wiem, że jest wszystko w porządku, bowiem w duchu liczyłem sekundy do piętnastu. Z drabinki otwieram pokrywę kabiny, wkładam kołek zabezpieczający w fotel za głową pilota, który sam wsuwa dwa pozostałe kołki. Patrzę na miernik przyspieszenia, jakie wskazuje graniczne dodatnie i ujemne wartości przeciążenia, działające na samolot podczas lotu. Wyzeruję go później, nie będę teraz przeciągać sprawy. Pilot wychodzi z kabiny, dziennik przygotowań samolotu kładę na skrzydle, podpisuje się i samolot jest znowu mój. Pytam się, jak każdego innego: „Nie ściąga na boki?‟ „W porządku, samolot trzyma kierunek.‟ Wiem, że nie będę musiał poprawiać luzu na hamulcach i doginać powierzchni wyważenia na sterze kierunku, albo na lotkach. Pilot przekazał samolot i odchodzi do wozu łączności DISK po dalsze instrukcje na następny lot.

Wkładam zeszyt za przednią tarczkę i sprawdzam łączniki. Wszystko jest wyłączone, jak być powinno, i kontynuuję przegląd między lotami. Zaglądam do szybu dziobowego, do prawego szybu, wchodzę na skrzydło, otwieram pokrywy i sprawdzam stan oleju i cieczy hydraulicznej. Jest w normie, ale i tak dolewam trochę oleju. Podążam w stronę ogona, po drodze zaglądając pod osłony uchwytów, oglądając zawleczki, plomby, dno gondoli silnika, jest na nim trochę oleju, który się spienił, więc pompa go nie zassała i spłynął wylewem. Od razu go wycieram szmatą. Zaglądam do rury wydechowej i szarpię się z nią, stwierdzając, że zawieszenie jest w porządku. Przechodząc koło lotek, klapek i sterów, wszystkim kołyszę. Wszystkie luzy są w porządku. Natrafiając na pokrywkę, otwieram ją i również patrzę, czy wszystko jest suche i nic się nie poci. Wchodzę do kabin i zaglądam pod fotele. Szukam jakiegoś drobiazgu, cukierka, gumy do żucia, czekolady, ołówka, kluczy od mieszkania, czegoś, co pilot może nieświadomie zgubić, nie uważając podczas zapinania kieszeni kombinezonu. Personel lotniczy na to uważa, ale co by było, gdyby... Zeruję przyspieszeniomierz, spoglądam na pulpity, na plomby i druciki, na wartości ciśnienia w butlach tlenowych i powietrza, w akumulatorach hydraulicznych, stawiam nogi na pedałach i chwytam za dźwignię sterującą. Ćwiczę sterowanie, rusza się pomału i nic nie szoruje. Włączam wszystkie systemy na pomocniczym panelu z przodu prawego pulpitu, ostatni włączam akumulator. Żaden bezpiecznik nie wyskoczył, instalacja elektryczna zdaje się być w porządku. Jeszcze ją gruntownie sprawdzą elektrycy.

Tekst …...........................................................................................................

Koniec dnia lotów. Wykonuję odprawę po lotach, nie trwa długo, ponieważ jest najprostsza. Podpinam dyszel transportowy do osi koła dziobowego i wzywam ciągnik T-805. Już cofa, kierowca czeka na znak, machnięcie ręką, trafiam w pętlę. Odmachał, wrzucam klocki na skrzynię i wchodzę do tylnej kabiny samolotu. To ważne też dla kierowcy, żebym widział drogę i okolice ostatnich łuków skrzydeł. Jestem przed miejscem postoju, wypinam dyszel, a chłopcy pomagają mi przepchać samolot. Zamykam przesłonę i natychmiast przykrywam maszynę płachtami, na koniec płachtę plombując plasteliną i przykładając swoją pieczątkę.

Tekst ….............................................................................................................

 

 

Osoby i stanowiska

 

Tekst ….............................................................................................................

4 Eskadra:

- mechanicy płatowiec-silnik: Petr Ledinský, Jíři Kopečka (obaj z Pragi), Pavol Kováčik z Moravany i Jozef Kokaj z Koszyc

- specjalista od wyposażenia elektrycznego Jaroslav Schilberger z Ivančice i Vrabec

Tekst ….............................................................................................................

- mechanik płatowiec-silnik Oddziału Służby Technicznej: Opička 

3 Eskadra

- Hromiak i Knébl

Tekst ….............................................................................................................

 

(1* Dowódcą Jednostki Wojskowej 8727 jest pilot major Fogaš. Mimo że to lotnik, ściśle wymaga bezbłędnego żołnierskiego postępowania i przestrzegania regulaminu. To świetny pilot, karze niemalże na powitanie i wszyscy się go boją. To taki mały generał, który potrafi wysoko podskoczyć. Uwielbia niezapowiedziane kontrole żołnierzy na służbie, a przyłapani żołnierze trzęsą się przed nim jak osiki, bliscy załamania psychicznego. Wkrótce po moim przyjściu został powołany gdzie indziej, nie mam więc wielu okazji skorzystania z jego uwagi.

Następnym dowódcą jednostki wojskowej jest major Lauda. Też jest wspaniałym pilotem, ma wielki wrodzony autorytet i jest bardzo przyjacielski. Ceni naszą pracę, a wszyscy cenią jego. Przestrzega subordynacji, tzn. zajmuje się jedynie występkami swoich bezpośrednich podwładnych. Między sobą mówimy na niego „Niki Lauda‟, bo trochę przypomina tego kierowcę wyścigowego. Myślę, że o tym wie.

Tekst ….............................................................................................................

Major Šimek jest zastępcą pułkownika Blahúta, był również zastępcą dowódcy sztabu eskadry. Ma dobrze ponad pięćdziesiąt lat, chyba był pilotem bojowym i był w Ugandzie za władzy dyktatora Idi Amina w ramach szkolenia tamtejszych pilotów. Jest przyjacielski, surowy i odpowiedzialny. Przypomina, również swym zachowaniem, czeskiego aktora Radovana Lukavskiego.

Pułkownik Jakubec jest dowódcą Grupy Inżynieryjno-Lotniczej całej jednostki. Podlegają mu śmigłowce Mi-1 i Mi-4, samoloty transportowe Il-14T i odrzutowce L-29. Jest zagorzałym fanem lotnictwa i jest specjalistą wysokiej klasy. Kwestie zawodowe i specjalistyczne chętnie wyjaśni, a na prośbę zaoferuje i specjalistyczne szkolenie z zakresu techniki i instalacji samolotów, nawet takiemu członkowi personelu naziemnego, który nie ma kompetencji w omawianej kwestii. Chętnie żartuje, jest wysoki, mocniejszej budowy. Jest po pięćdziesiątce.

Major Štrbák, dowódca Grupy Inżynieryjno-Lotniczej Eskadry zna specyfikę każdej maszyny, również naszych, i umie na nich pracować. Jest to świetny technik i diagnostyk. Jest mym bezpośrednim przełożonym, zaraz po techniku grupy. Niemalże natychmiast pozna, w czym tkwi problem, jaka to techniczna usterka, i dokładnie wie, co można z samolotem zrobić. Dlatego z nim miałem dwie, nie więcej, niż dwie emocjonujące debaty o aktualnym stanie mojego samolotu. Należy powiedzieć, że uznał moje stanowisko, uwzględniając moją odpowiedzialność. Major  Štrbák wymaga dokładnego wykonywania poleceń, a priorytetem jest dla niego stan techniczny samolotów. Wszystko inne jest drugorzędne. Ma lekkie poczucie humoru i chyba 45 lat.

Major Jozef Mesárosz jest technikiem jednostki i mym bezpośrednim przełożonym. To typowy oficer Czechosłowackiej Armii Ludowej. Ma mocną postawę i „mięsień piwny‟. Zbliża się do emerytury, kibicuje lotnictwu i jest specjalistą dużej klasy. To dobroduszny i przyjacielski człowiek, chętnie pomoże. Bezgranicznie wierzy Partii Komunistycznej i w to, że jeśli kiedyś wpuścimy Amerykanów, wszystkich nas pozabijają. Jego ulubionym obowiązkiem służbowym jest szkolenie polityczne, które stara się prowadzić sumiennie i wymaga, w przeciwieństwie do pozostałych, naszej pełnej frekwencji. Często, podczas mówienia nadużywa słów „ten, tamto”,  a także gwarowego „hinto ‟, czym zasłużył sobie na przezwisko „Hinto‟.

Tekst ….............................................................................................................

Do majora Jozefa Flimela zostałem przydzielony zaraz po moim przyjściu do Piešt'an jako mechanik. Do pracy mnie bardzo szybko przyuczył. Samolot nr ew. 0802 był pierwotnie jego, dlatego, kiedy zostałem technikiem, miałem z powodu mojego przełożonego trochę nieczyste sumienie. Wszyscy na niego mówią „Bandy‟. Jesteśmy dobrymi kolegami i chodzimy razem na piwo, czasem nieźle rozrabiamy. To dobry facet. Trochę mi przypomina mojego ojca. Fizycznie i z zachowania bardzo przypomina francuskiego aktora Jeana Gabina. Ma około 45 lat.

Tekst ….............................................................................................................

Major Žibrita jest dokładnie w typie współczesnej gwiazdy Czeskiej Telewizji - doktora Uzla. To bardzo odpowiedzialny dowódca grupy rusznikarzy. To kolega, i można na nim polegać i po pracy. Ma ogromne poczucie humoru. Jego szwagier prowadzi restaurację „Czerwona wieża‟, która stoi na wzniesieniu, za kamiennym mostem nad rzeką Váh. Fakt ten jest bardzo ważny i przyjemny, zwłaszcza dla żołnierzy służby zasadniczej obu eskadr, ale i dla żołnierzy, którzy mają patrol porządkowy, bowiem pan kierownik ma dla nich przygotowane półbuty, aby i oni sobie mogli potańczyć. 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

4 Eskadra w Piešt'anach, całkiem od początku

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Sytuacja pomiędzy żołnierzami najmłodszego rocznika i żołnierzami, którzy niedługo odejdą do cywila czasem osiąga punkt krytyczny i atmosfera grozi wybuchem. My, młodzi żołnierze, nie boimy się konfrontacji ani bójki, jesteśmy fizycznie i psychicznie wytrenowani w Brnie.

Po dwóch tygodniach przychodzi czas rozwiązania problemu. Najpierw się dogadujemy ręcznie, pięściami, ale kiedy walka zmierza do naszego zwycięstwa, rozmowy pomiędzy nami a dłużej służącymi nabiera rozumniejszej, ustnej formy. Porozumienie jest owocne dla obu stron, oficerowie nie mają o niczym pojęcia, i do końca służby jest wszystko w porządku. Zaczynają obowiązywać trwałe przyjacielskie stosunki. Mamy wolne, życie płynie leniwie, jest Boże Narodzenie i wielu chłopaków odjechało do domu. I zaraz nastaje początek stycznia, zaczyna się  służba.

Tekst ….............................................................................................................

Czekam przy samolocie nr ew. 0802 na mojego technika majora Flimela. Wszyscy już,  ponad pół godziny temu, zdjąwszy z maszyn płachty, wykonują wstępne przygotowanie samolotów. Tylko ja nie. Samolot 0802 jest nadal okryty, a ten  Flimel ciągle nie przychodzi. Już idzie. Staję na bacznośc i melduję. Major Flimel ma kciuki zagięte o kieszenie monterek i patrzy na mnie, jak na kosmitę. Chwilkę tak spogląda, stoi, potem wykonuje ruch, oznaczający, że się opamiętał i pyta: „Czemu nie zdjąłeś płacht z samolotu? Wszyscy juz dawno pracują. Pracować ci się nie chce, czy co?‟ „Towarzyszu majorze, przecież ja tego zdjąć nie umiem.‟ „Nie jestem żadnym towarzyszem, głupcze, jestem Bandy, wszyscy mi tak mówią, i ty się tak do mnie będziesz zwracać. A teraz patrz, jak się zdejmuje płachty.‟ Pomagam Bandiemu z płachtami, a Bandy mnie instruuje: „Teraz rób wstępne przygotowanie, a ja tymczasem idę do Śmigła na piwo. Co się gapisz, przecież się tego uczyłeś na kursie, nie?‟ Wykonuję więc wstępne przygotowanie samolotu bez dalszych problemów, Bandiego nie ma, nikt o tym nie mówi, a na samolocie się zmieniają kolejni specjaliści, wspierani przez moich kolegów z Brna. Po południu okrywam samolot i czekam na Flimela. Wreszcie przychodzi. Bandy plombuje samolot i rzecze: „Petrze, o siódmej przyjdź do Śmigła na piwo.‟ „Bandy, nie mam wypisanej przepustki.‟ „Uwierzysz, że mnie to nie interesuje. Po prostu przyjdź.‟

Stało się.

Tekst ….............................................................................................................

 

 

Mój pierwszy dzień lotów

 

Tekst ….............................................................................................................

Major Flimel daje mi polecenie włączenia silnika. Otwieram dźwignię hamulca bezpieczeństwa, a Bandy wsuwa pod wszystkie koła blaszane kliny. Najpierw na prawym pulpicie włączam akumulator, łącznik „przyrządu‟, oświetlenie deski rozdzielczej, alternator, silnik, potem zajmuję się lewym pulpitem. Wciskam przycisk startera i silnik zaczyna pracować. Obie dźwignie kierowania paliwem są w tylnej pozycji. Wskazówka obrotomierza rusza z pozycji zerowej, a za kilka minut słychać głośne tykanie świec zapłonowych. Przesuwam dźwignię zaworu stop do pozycji „otwarty‟ i silnik zaskakuje. Bandy idzie za skrzydło i odłącza wózek startowy. Potem znowu śledzi moje poczynania. Silnik pracuje na wolnych obrotach. Chwytam dźwignię zaworu dławiącego, przesuwam ją do przodu i ustawiam obroty na nominalną (podróżną) pracę. Wysuwam klapki lądowania na 15°, 30°, 0°, znowu 30°, potem ćwiczę na hamulcach aerodynamicznych, sygnalizacja położenia wskazuje, że wszystko jest w porządku, co, wymachując rękoma, potwierdza i Bandy. Przełączam silnik na bieg wolny i szykuję się do próby przyśpieszenia silnika. Dźwignię zaworu dławiącego szybko przesuwam do przedniej pozycji aż do oporu. Silnik zawodzi, a wskazówka obrotomierza pędzi do góry. Zezuję na stoper zegara pokładowego. Automat przyspieszenia pod silnikiem musi się napracować, żeby silnika nie urwał płomień i aby nie eksplodował. Samolot klęka na kole dziobowym i schyla się ku ziemi. Hamulce wytrzymują ponad 870 kp (8,5 kN) siły ciągu silnika, a obroty osiągają maksymalne wartości. Zatrzymuje stoper i patrzę jak wskazówka obrotomierza przechodzi ponad kreskę wartości maksymalnej, potem  wraca poniżej, znowu nad, ale mniej i wreszcie osiąga dokładną wartość. Krótko wzrokiem kontroluję termometr turbiny, pokazuje ponad 720°C, stoper wskazuje 16 sekund. Wszystko w normie. Pomału  redukuję obroty na bieg wolny, zerując przy tym stoper. Znowu go włączam, równocześnie zaciągając zawór paliwa. Silnik kończy pracę, a Bandy bierze klin, wsuwa go pod koło dziobowe, żebym mógł zwolnić hamulec i wsadza głowę do ssania silnika. Patrzy na kompresor, który przestaje pracować i w tejże chwili daje znak w poszycie samolotu. Zatrzymuje stoper i stwierdzam, że i dobieg silnika jest w porządku. Wyłączam wszystkie łączniki, jako ostatni akumulator.

Tekst ….............................................................................................................

Z personelu naziemnego jesteśmy tam wszyscy. Obok nas stoją piloci i instruktorzy lotów, a kawałek dalej są spadochroniarze, personel medyczny i lekarze, strażacy i członkowie Kompanii Zabezpieczenia Technicznego. Właśnie przychodzą podpułkownik Josef Blahút i pułkownik Jakubec. Wyrównujemy szeregi, zaczyna się briefing. Podpułkownik Blahút oznajmia nam numery ewidencyjne samolotów, a wraz z nimi warianty dzisiejszych lotów. Dzięki tym danym technicy wiedzą, jak przygotować samoloty. Chodzi właściwie jedynie o zdjęcie lub napełnienie dodatkowych zbiorników paliwa (baków) oraz zmiany w tylnich kokpitach. Następnie podaje pilotom uwagi dotyczące pogody, zachowania w powietrzu, częstotliwości komunikacyjne, radiolatarni oraz identyfikacji własny/obcy. Mówi o lotniskach awaryjnych i ich wysokościach nad poziomem morza, w celu dodatkowego nastawienia wysokościomierza wysokości zerowej lotniska macierzystego, ewentualnie innych zwanych „zerówką‟, jeśli pilot byłby zmuszony lądować gdzie indziej. Po dowódcy eskadry przemawia pułkownik Jakubec. Mówi nam o drobnych usterkach, które się w ciągu ostatnich dni pojawiły w naszym typie samolotu, albo w innych, które maja takie same części, jak nasze Delfiny. Czasem  głos zabierze major Štrbák, zazwyczaj, kiedy chce na nas za coś nakrzyczeć, albo inny dowodzący, jeśli ma coś do dodania. Potem pada „rozejść się‟, piloci, mechanicy i technicy odchodzą do maszyn, niosąc potrzebne wyposażenie.

Tekst …..........................................................................................................

Zatrzymuję go i daję sygnał do wyłączenia silnika. Silnik kończy pracę, przychodzi jeden z mechaników i podłącza do koła dziobowego dyszel transportowy. Z pomocą kilku kolegów pchamy samolot na oznakowanie. Z czasem nabiorę takiej wprawy, że samolot zaprowadzę wprost na oznaczenie i prawie nie będę potrzebować dyszla, a jeśli już, to tylko wtedy, gdy za rzędem samolotów będą mi przeszkadzać cysterny. Wkładam kliny pod koła, które są przez cały czas na płycie, pracującego jeszcze kompresora prawie już nie słyszę, wsadzam więc głowę do otworu ssącego. Pomagam sobie latarką, żebym dobrze widział koło kompresora. Jeszcze moment, kompresor się zatrzymuje, co oznajmiam klepnięciem w poszycie. Otwieram przednią pokrywę, instruktor w tylnej kabinie ją sobie odsuwa sam. Zasuwam kołki zabezpieczające przed katapultowaniem w obu fotelach i wypinam karabińczyki wyciąganych linek spadochronów w obu kabinach. Patrzę na przyspieszeniomierz, którego wskazówki pokazują + 1,8g i - 0,4g. To nie dużo, samolot był na locie nawigacyjnym. Obaj piloci wychodzą z kabin i podpisują się do mojego zeszytu. Bandy mi asystuje. Zapisuję wartości przyspieszeniomierza, a za samolotem zatrzymuje się cysterna. Wszystko zostawiam i idę po pistolet. Zaczyna się przygotowanie samolotu 0802 między lotami. Zbiornik korpusu jest pełen, tym razem jednak zsuwam z wieczek dodatkowych zbiorników druciane zawleczki i otwieram je specjalnym kluczem. Każdy zbiornik napełniam 150 l (39,62 gal) paliwa Pl-4, zwanego też LRX (potocznie „elerix‟).

Tekst ….............................................................................................................

(2* Mam wolną chwilę, palę więc i obserwuję, jak ląduje Delfin. Uczeń pilotażu jest sam w samolocie, nie ma z nim instruktora. Podciąga maszynę, przystaje, odbija się wysoko w powietrze i osiada na kole dziobowym. Zgina się goleń podwozia dziobowego, lecą iskry. Samolot zbacza z pasa, zmierza jakby w stronę trakcji kolejowej, a po drodze wyrywa kępy trawy, które latają w powietrzu. Natychmiast wyjeżdża karetka i wóz strażacki, a niektórzy piloci i technicy biegną w stronę uszkodzonego samolotu. Nic się nie pali, major Vozáb ściąga na ziemię samoloty, które są jeszcze w powietrzu. Na dziś koniec lotów, mimo że dzienny program został spełniony tylko w 70%. 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

Codzienna rutyna

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Po powrocie dostaję pod opiekę Delfina nr ew. 0802. Bandy się gniewa i dostaje inną maszynę, która przyjechała z Trenczyna po remoncie generalnym. Ale nie gniewa się długo i nadal jesteśmy kolegami. Po pewnym czasie zdaję na pierwszą kategorię, a po roku służby kategorię „Mistrz‟. Całą służbę wojskową zachowuję na naszywkach „czyste sumienie‟, celowo dopuszczając się jakiegoś wykroczenia, aby uniknąć zbliżającego się awansu. Ponoć jestem rzadkim okazem w lotnictwie czechosłowackim, jestem bowiem pierwszym mistrzem, który nie dostał nawet starszego szeregowca. To mi pochlebia.

Tekst ….............................................................................................................

Rusznikarze demontują fotele, a zgodnie z sugestiami śledczych, zostają zdjęte i niektóre kryjące panele. Podwozie, klapy szczelinowe i hamulce aerodynamiczne są na przemian wysuwane i wsuwane. Czasem się to nie udaje. System hydrauliczny od czasu do czasu strajkuje. Technicy grupy, członkowie Oddziału Obsługi Technicznej oraz komisji śledczej skłaniają głowy do niedostępnych miejsc instalacji hydraulicznej, przy czym korzystają z lusterek, aby zobaczyć i to, czego by normalnie nie widzieli. Trzymają w rękach szmaty i to tu to tam wycierają któreś ze śrubowań połączeń instalacji hydraulicznej. System jest zapowietrzony, aż strach. W prawym szybie podwozia naprzemiennie luzuję i dokręcam odpowietrzającą śrubę zaworu, a podczas ruchów podwozia, po okrzykach ostrzegawczych, uciekam przed krawędź natarcia płata. Z zaworu wycieka sporo spienionej cieczy hydraulicznej. Później jej wycieka mniej, ale nadal się jeszcze pojawia.

Po kilku godzinach, odnajduje się usterka w postaci wciśniętego zaworu jednokierunkowego pod podłogą przedniej kabiny. Mechanicy Oddziału Obsługi Technicznej wypróżniają hydrauliczne akumulatory systemu awaryjnego. System hydrauliczny i akumulatory są napełniane nową cieczą podczas równoczesnego odpowietrzania. Został podstawiony wózek z baterią butli z powietrzem pod ciśnieniem, które są podłączone do kul akumulatorów pod podłogą kabin. Potem maszyna jest opuszczona na podwozie i przed hangarem, na odpowiednim przeznaczonym do tego stanowisku, zostaje przeprowadzona próba silnika.

Następnego dnia nie latamy, ponieważ Eskadra przeprowadza przygotowanie wstępne. Robię swoje, czekając na zawór, który mam wymienić. Dlatego samolot jest wciąż bez foteli. Ponieważ zaworu nie ma w magazynie, wysłali po niego kogoś do Lotniczych Zakładów Naprawczych w Trenčínie. Dostaję go dopiero po południu. 

Wchodzę do przedniej kabiny i demontuje panele podłogowe. Zanim przystąpię do wymiany, podkładam pod wentyl szmaty, żebym nie musiał zbędnie ścierać cieczy, a i dlatego, że z natury jestem leniwy. Zawór jest z trudem dostępny, bardzo blisko koło niego biegną cięgna sterownicze od pedałów i skrzyni biegów. Przed demontażem, dla pewności, odpowietrzam w szybie system hydrauliczny. Nie wiem też, jakie jest ciśnienie w rurkach, chociaż nie miałoby być żadnego. Jestem ostrożny, przed pracą wkładam okulary ochronne. Pomału odkręcam nakrętkę nasadową łączącą śrubowania, i wytryska ciecz pod ciśnieniem. Moim zdaniem w instalacji pozostało ciśnienie ok. 3 at (0.3 MPa). To nie dużo, ale wystarczy. Nie wiem nawet, że obserwuje to major Mesárosz ze schodków, kiedy słyszę: „Wiesz, Petrze, hydraulika robi ten, tamto, hinto, jutro będzie próba silnika, porządnie resztę odpowietrzymy i znowu wszystko będzie, jak ma być.‟

Tekst …............................................................................................................

 

 

W Przerowie

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Rozmawiam z Milanem Čumplem. W Brnie byliśmy razem w jednej brygadzie, teraz również pracuje jako technik Delfina na lotnisku w Przerowie: „Petrze, ile twoja maszyna wypluwa oleju?” „Prawie wcale” odpowiadam „uzupełniam tak sto, dwieście ml w ciągu lotów.” „Ja chyba oszaleję, po każdym skoku uzupełniam pół litra (0,132 gal), czasem litr (0, 264 gal). To jest strasznie oblatana i wyeksploatowana maszyna.” Kręcę głową i cieszę się, że mam swój samolot: „A nie boisz się, że jej zgaśnie silnik w powietrzu, jak już nie będzie mieć ani kropli oleju?” „Co to, to nie, i tak lata tylko na loty meteorologiczne.” Żegnam się prędko, ponieważ do mojego samolotu podchodzi pilot.

Tekst …............................................................................................................

Potem do odprawiam, samolot 0802 idzie na start. Po pół godziny jest z powrotem, przyjmuję je i patrzę na przyspieszeniomierz. Wskazuje + 7 g i – 4 g. Pytam go: „Nie zasnął pan?” Reaguje trochę urażony: „Oszalałeś? Żartujesz chyba. Ja?” Zbytnio mu nie wierzę, ale nie daję tego po sobie poznać. Pytam dalej, teraz już na wesoło: „Nie trafił pana?” Śmieje się, jak szczęśliwy chłopiec: „Jest cały,” mówi, spoglądając na krocze: „myślę, że nie ma ani trafienia, a w celowniku widział mnie tylko troszeczkę, nie zrobił ani zdjęcia. Pstrykał tylko krajobraz, oczy będzie mieć wytrzeszczone jeszcze tydzień. Ale maszynę masz super, wcale nie jest leniwa - a jak wyważona, czysta poezja. Pięknie nim kręciłem. A ile masz właściwie oleju?" Otwieram zamknięcie i patrzę na miarkę, udaję, że przeklinam a równocześnie się śmieję: "Brakuje 400 ml oleju (0,1 gal), co pan tam z nim robił, łobuzie?" Śmieje się na całego i klepie mnie pięścią po ramieniu: "Jak tu będziesz z 0802, i ktoś mi do niej wlezie, to go zastrzelę." Chwilę jeszcze rozmawiamy, spadochron z hełmem zostawia na fotelu i idzie na kawę. 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

Akrobacje

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Przychodzi mój pilot – kursant, odprawiam go i czekam na jego powrót. Jestem spokojny, jak myśliwy celujący w buszu do lwa, czyli zupełnie. W oddali na torowisku dokazują dwa samoloty. Po chwili mnie zainteresuje jedna maszyna. Kręci pętle jedną za drugą, za każdym razem tracąc trochę wysokości. Zaczyna kolejna pętlę, ale samolot wydaje się mi być za nisko, aby zacząć kolejny looping. Samolot idzie do góry, leci już na grzbiecie, w tej chwili silnik pobiera paliwo tylko z dwunastolitrowego (3,17 gal) zbiornika dla lotu na grzbiecie. Jest on umieszczony na spodzie w tylnej części zbiornika korpusowego i posiada zapadkowe zawory, które zatrzymują paliwo tak, aby rurka ssąca, która leży na przegubie, była cały czas zanurzona. Samolot nurkuje, zaczyna wyrównywać i znika za horyzontem. Patrzę na to z podziwem. Potem się pojawia, idzie w górę, ale jak pijany i bez pilota, a może mi się to tylko wydaje? Potem jest wszystko w porządku, przynajmniej wygląda to dobrze.

Tekst ….............................................................................................................

Major Šimek wysuwa głowę z wozu DISK i gestem wysyła mnie na drogę kołowania. Zakładam dźwiękoszczelne ochraniacze, odchodzę na drogę kołowania, poznając swój samolot jeszcze zanim dojedzie do zakrętu na miejsce postoju. Rzucam okiem, nie przeszkadza tam żadna cysterna, unoszę więc prawą rękę, maszyna posłusznie skręca w stronę deflektora i jedzie w rzędzie za kilkoma samolotami. Czekam na wolnym miejscu przed oznaczeniem dla koła dziobowego.

Pilot kołuje w stronę przerwy pomiędzy samolotami, widzi mnie, zwalnia pedał i podjeżdża  do stanowiska od tyłu. Wyłącza silnik, wkładam kołek pod przednie koło i wsuwam głowę do otworu ssącego. Klepię w poszycie, a chłopak w kabinie zatrzymuje stoper. Otwieram przesłonę kabiny i pytam go: „Ile?” „Osiemnaście” odpowiada. Czas dobiegu silnika mnie, jak zawsze, zadowala. Stoję na stopniach i wydaje mi się, że chłopiec jakoś pobladł. Wsuwając kołki zabezpieczające, patrzę na osiągnięte wartości przyspieszeniomierza. Wskazówki przyrządu wiszą na wartościach +8,3 g i -2,5 g. To jest sporo. Patrzę na niego: „Zdurniałeś?” Wystraszony ale i z ulga mi odpowiada: „Stary, ja zapomniałem nastawić wysokościomierz zerowej wysokości. Kręciłem pętle, wysokościomierz pokazywał dostateczną wysokość, więc zacząłem jeszcze jeden obrót. Nagle widzę, że podłoga jest za blisko, zacząłem ciągnąć, a potem zasnąłem. Kiedy się obudziłem, myślałem, że już jestem w niebie.” Zauważam, że jeszcze teraz jest z tego cały roztrzęsiony. Wychodzi z kabiny, a zanim mi się podpisze do zeszytu,wołam Cardę. Na jego rozkaz pilot do zeszytu melduje o swym błędzie, dodaje swe nazwisko, a ja dopisuję osiągnięte „g” i wykonuję przygotowanie między lotami. Carda odchodzi zgłosić wydarzenie, po drodze spotyka Jardę Schilbergera i posyła go na kontrolę wszystkich samolotów, które się obecnie znajdują na ziemi. W wozie DISK też już o tym wiedzą i wszystkim pilotom w powietrzu posyłają polecenie kontroli nastawienia wysokościomierza wysokości zerowej lotniska w Piešt'anach. Po zakończeniu dziennych lotów wszystkich elektryków i pilotów czeka głośna reprymenda od podpułkownika Blahúta i od  pułkownika Jakubca. Wszyscy wiemy, że to nie wina lotniczego chochlika.

Tekst …............................................................................................................

 

 

Nocne loty

 

Tekst ….............................................................................................................

Samoloty kołują, nad Pasem Startu i Lądowania wymieniają się samoloty, startują i lądują jeden za drugim. Dziś mają krótsze skoki. Na stojaku mieszają się światła, też na oddalonej 300 m (984 ft) linii startowej, ostatnim miejscu kontroli samolotów przed startem. W nocy się normalnie lata, z tą różnicą, że nie ćwiczy się lotów bojowych i akrobacji. Już po ósmej odprawiam swój samolot. Tym razem w fotelu siedzi szef sztabu major Hoza. Lubię go i dlatego, że jeśli mnie w Pradze złapie wojskowy patrol porządkowy, papiery z mymi występkami wrzuci do kosza na śmieci. W samolocie jest sam, jego podopieczny jedzie za nim na holu w innej maszynie. Będą latać  w parze. Kiedy pierwszy samolot skręca na linię startową, sprawdzam, czy mam na szyi zawieszone oba sznurki z kołkami zabezpieczającymi z przedniej i tylnej kabiny. Nie mam. Jednego brakuje. Odrzucam słuchawki, śrubokręt T i dziennik samolotu na trawę przy budynku, przeszkadzałyby podczas biegu. Ścigam się z samolotem, kto będzie wcześniej na miejscu ostatniej kontroli przed lotem. Jestem szybszy, ponieważ gonię prosto po trawie. Już jestem przy linii startowej, płuca mnie bolą, a na linii zaraz zezwolą na start. Zatrzymuję samolot i skaczę na stopnie. Otwieram przekrycie kabiny i zabieram majorowi kołki zabezpieczające. Najpierw wygląda na zdziwionego, ale teraz się uśmiecha i czytam z jego ust: „Dzięki, Petrze.” Potem odchodzę do budynku TESKO, który stoi przy pasie startowym. Piloci tam odpoczywają, a my tam możemy się napić kawy, jakiejś lemoniady albo coś przekąsić. Nie wolno nam tam zbyt często chodzić, ponieważ to daleko od miejsc postojowych, ale gdzieś mam takie zalecenie.

 

 

Kontrola samolotu

 

Szkolenie kursantów zbliża się ku końcowi. Mój samolot 0802 ma nalatane kolejne 50 godzin, udaję się więc z nim do Oddziału Obsługi Technicznej na kontrolę nr 3, ostatnią kontrolę przed generalnym remontem samolotu. Pracę rozpoczynamy od razu, ponieważ za tydzień cała Eskadra odjeżdża na końcowe strzelanie na lotnisko koło miejscowości Kuchyňa. Samolot jest już w hangarze, natychmiast się na niego rzucamy, odłączamy tylną część i odsłaniamy silnik. Samolot bez ogona ciągniemy na stanowisko Oddziału Obsługi Technicznej, gdzie testuje się silniki. Specjaliści od regulacji silników biorą narzędzia, kolega Opička siada w kabinie i zaczyna próbę silnika. Szef Oddziału Obsługi Technicznej ze swymi mechanikami wydają szeregowemu Opičce polecenia, a ten według potrzeb zmienia obroty silnika albo przyśpiesza. Strojący różnie dokręcają śrubowanie trzech iglic regulacyjnych regulatora przyspieszenia.

Iglice te regulują ciśnienia na wejściu do automatu, wejściu kompresora i regulatora barometrycznego. Równocześnie szef nastawia napięcie sprężyny tłoczącej w membranę regulatora, gdzie jest przepompowywane ciśnienie paliwa za zaworem dławiącym paliwa z ciśnieniem powietrza z kompresora silnika. Tutaj na ziemi ciśnieniu paliwa pomaga ciśnienie z regulatora barometrycznego. Jego pomoc się wraz z rosnącą wysokością zmniejsza, aby w komorze spalania nie było nadmiaru paliwa. To bardzo ważne, ponieważ podczas gdy na ziemi ciśnienie powietrza wynosi 1 at (980,665 hPa), co każde 5500 m (18 044 ft) wysokości zmniejsza się ono o połowę. W przybliżeniu dotyczy to i średniej masy powietrza potrzebnego do zapalenia się paliwa. Oznacza to, że na wysokości 11 000 m (36 089 ft) ciśnienie powietrza wynosi około 0,25 at (0,0253 MPa). Regulator barometryczny jest połączony cięgnem z membraną automatu przyspieszenia i z cięgnem kierującym dwuczęściowym suwakiem, któremu membrana pozwala stopniowo zwiększać dawki paliwa do kolektora silnika, a stąd do dysz wtryskowych w komorach spalania. Ostatecznie ciśnienie paliwa wzięło górę nad ciśnieniem z kompresora, ale pomału i równomiernie, a silnik nabiera obrotów. Regulator przyspieszenia chroni pilota przed wybuchem płomienia w komorach spalania i przed wysadzeniem silnika podczas zbyt szybkiego dodania ilości paliwa. W samolotach odrzutowych, zaraz po drugiej wojnie światowej, musieli być piloci szczególnie ostrożni.

Silnik pracuje a mechanicy nastawiają charakterystykę wysokościową regulatora barometrycznego. Nareszcie są zadowoleni, mechanik Opička wyłącza silnik i stoperem mierzy dobieg. Potem wspólnymi siłami pchamy samolot do hangaru. Maszyna idzie na podnośniki, rusznikarze demontują oba fotele i odnoszą je w kąt hangaru, gdzie znajduje się urządzenie testujące funkcję katapultowania. Zaraz jeden z foteli instalują do próby.

Tymczasem demontują koła podwozia, ponieważ będą kontrolować i smarować walcowe i stożkowe łożyska w piaście koła. Wszystkie części łożysk i piasty myją benzyną, sprawdzając, czy któraś z części nie zdradza śladów zużycia. Potem smaruję szarą, grafitową wazeliną wszystkie powierzchnie, po których się poruszają walce, albo stożki, nie oszczędzam jej. Następnie na smar nalepiam części toczne i dodaję wazeliny, aż się pod nią prawie kryją. Kompletuję koła, daję je na swoje miejsce, a centralną nakrętkę dokręcam kluczem przeciążeniowym, na koniec nakładam bezpieczniki.

Tekst ….............................................................................................................

W samolocie pozostało już tylko uruchomienie systemu hydraulicznego i pozbycie się w nim bąbelków powietrza, które mogły się dostać do rur. Panowie przyciągnęli wózek z ciśnieniowym źródłem cieczy hydraulicznej i podłączają węże do naziemnego przyłącza. Samolot jest nadal na podnośnikach, a szef Oddziału Obsługi Technicznej siada sobie w kabinie i ćwiczy z klapkami, hamulcami hydraulicznymi i z podwoziem. Pozostali uczestnicy się rozgościli wokół samolotu pod otwartymi osłonami i pod szybami podwozia. Obserwują wszelkie śrubowania systemu hydraulicznego, czy nie cieknie z nich ciecz. Zwłaszcza ci pod szybami muszą uważać, aby ich nie zmiażdżyły drzwiczki albo sama noga. Dlatego przed dziobem stoi mechanik Opička, śledzi ruch wokół szybów, klapek i hamulców. Swemu szefowi daje znaki, co może wysunąć lub wsunąć, a gdzie jest jakieś zagrożenie. Miejsce pod zaworem odpowietrzającym w prawym szybie sobie rezerwuję. Stwierdzam, iż cieknie już sama czysta ciecz, wołam: „Już przestańcie, możemy opuścić maszynę.”

Samolot spoczywa na kołach, do dziobowego podpinam dyszel, a wszyscy pozostali są gotowi za skrzydłami, dwaj mechanicy pchają do hangaru akumulatorowy wózek startowy.

Tekst ….............................................................................................................

 

 

Strzelanie - lotnisko Kuchyňa

 

Stoimy rano na briefingu przed hangarem, również wszyscy piloci są obecni, włącznie z wszystkimi szefami eskadry. Nikogo nie brakuje. Blahút, Šimek, Hoza, Žibrita, Carda, Mesárosz, wszyscy wydają instrukcje. Stoimy tak już ponad godzinę. Major Štrbák wskazuje grupę, która będzie ładować plecaki, skrzynie, narzędzia, wyposażenie i podwieszaną broń do samolotu Il-14. Wszystko jest już przygotowane na trzech ciężarówkach. Większość sprzętu zostanie przewieziona drogą lądową, do czternastek trafią tylko najwrażliwsze i najbardziej potrzebne sprzęty, ponieważ w samolotach towarowych poleci cały personel naziemny i połowa pilotów. Pada komenda „rozejść się” i trwa przygotowanie przed lotami.

Przeprowadzamy samoloty na stanowiska do wylotu i wykonujemy tylko próby silnika. Jest też z nami kilku mechaników i techników z Oddziału Obsługi Technicznej, którzy będą wyprawiać samoloty i zostaną w Piešt'anach. Ukończywszy przygotowanie delfinów, przenosimy się do towarowych czternastek na stanowisku 3 Eskadry. Większość cystern, auta z wózkami startowymi, z  centralami do tankowania, wozy strażackie, spadochroniarze i samochody ciężarowe z wyposażeniem są już w drodze.

Wsiadamy do samolotów. Piloci obu czternastek natychmiast uruchamiają silniki i jedziemy na pas startowy. Tym razem startujemy bez czekania. Nasze samoloty ruszą dopiero za trzy godziny, ponieważ najpierw musimy przygotować docelowe lotnisko w Záhoří – Kuchyňa.

Tekst ….............................................................................................................

Samoloty z karabinami kaliber 7,92 mm (0,312 inch) pod skrzydłami stanowią dla mnie nowy widok. Startują trzy pierwsze samoloty, a Hinto mnie posyła do maszyny, chociaż nikogo przy niej nie ma. W zeszycie czytam, że elektrycy i radiowcy też ukończyli swoją pracę. Przychodzi pilot, wyprawiam swój samolot i nasza trójka kołuje na pas startowy. Grupa startuje, a zaraz za nimi na pas lądowania zmierzają trzy samoloty, które odstrzelały już pierwszą rundę. Obserwuję swój 0802, jak odrywa się od ziemi. Ze stanowisk wyjeżdża ostatnia trójka maszyn. Kolejne samoloty wracają po paliwo i kolejny ładunek amunicji, kołują na miejsca postojowe, wyłączają silniki, a piloci wychodzą z kabin. Wysysam resztkę papierosa, muszę już z beczką amunicji na stanowisko. Wiem już, że w tym tygodniu w pracy dużo nie wypalę. Nad przestrzenią docelową kręcą się trzy samoloty. Gdzieś tam jest i moja  zero osiemset dwójka. Nie mam czasu, żeby to śledzić, stanowisko jest już bowiem pełne samolotów. Z Ortem niesiemy beczkę amunicji, nie jest pełna, ale i tak swoje waży. Składamy ją pod dziobem samolotu i od razu biegniemy po następną. Diabelskie koło kręci się na pełne obroty i będzie się tak toczyć, bez przerwy, przez cały tydzień. Już teraz mamy języki na wierzchu i ciekaw jestem, jak będziemy wyglądać za tydzień. Rusznikarze odeszli, a wokół maszyn mieszają się radiowcy i elektrycy, między nimi jeszcze mechanicy i technicy samolotów. Kolejni piloci raźnym krokiem zmierzają do samolotów i garną się do kabin, szybko włączają przyrządy, stroją RTL (komunikację radiową), ARK (radiokompas), MARKER (odbiornik systemu naprowadzania), RV (radiowysokościomierz) i sygnalizację identyfikacyjną. Na stanowiskach słychać warkot prób silnika, technicy rozpościerają lewe dłonie, a maszyny jak F1 ostro wyjeżdżają na pas, ponieważ w stronę postoju szybko kołują trzy powracające samoloty. Harujemy jak na galerach, a z wozu DYSK się rozlega: „Chłopcy, szybciej, szybciej, no jeszcze, wolno wam idzie.” W drzwiach przyczepy wychyla się major Šimek i zanosi się śmiechem. Myślimy coś o dupie, grozimy mu pięścią i również się śmiejemy. Przyjmuję mój samolot, a koło samolotów toczy się jeszcze szybciej. Właściwie są to warunki wojenne.

Tekst ….............................................................................................................

Jak co dnia, wstaję o czwartej, przeklinając cały świat. Chociaż jest dzień wstępnych przygotować, od razu następują loty. Wolne nie istnieje, nikt bez wyjątków nie ma do niego prawa. Wstępne przygotowania już gotowe i z marszu idziemy na briefing przed lotami. Piloci znów będą zrzucać bomby. Z wdzięcznością przyjmuję wiadomość, że dzisiaj moja maszyna jest dziesiąta, rezerwowa i do lotów meteorologicznych. Dostaję za zadanie kierowanie i dispeczing „grupy dostawy paliwa”. Będziemy tankować paliwo do samolotów, uzupełniać olej i ciecz hydrauliczną. Samoloty się kłębią, jak rój os, a ja mam oczy utkwione w stoper, muszę bowiem pilnować, żeby się nie okazało, że nieprzygotowane samoloty mają paliwo, a tymczasem te przygotowane muszą czekać. Dodatkowo muszę pilnować pełnych zbiorników oleju i kierować cysternami. Równocześnie wykrzykuję numery samolotów i wymachuję rękoma, posyłając auto lub chłopaków do odpowiedniego samolotu, i wykonuję ustalone gesty dla LRX, oleju do smarowania i cieczy hydraulicznej. Jeśli mam chwilę, wspinam się na skrzydła samolotów z pistoletem i mocuję się z wężem. Kierowcy Tatr z trudem zdążają jeździć po paliwo. 

Tego dnia się dowiaduję, że nasze cysterny Tatra nie jeżdżą na ropę, ale kierowcy do zbiorników swoich samochodów leją paliwo lotnicze, naftę zmieszaną z olejem. Silniki Tatr wytrzymają wszystko.

Koło drugiej po południu przychodzi major Štrbák i rozkazuje mi zorganizować ciągnik i odwieźć swój samolot na południowe stanowisko, na drugim końcu lotniska. Instruuje mnie: „Petrze, napełnisz tam baki i przyjdzie generał z Hradca z jakimś kapitanem, który będzie na egzaminach. Błagam cię na kolanach, porządnie się zamelduj, jak żołnierz, wiesz przecież, jak się to robi. Nie tak, jak zwykle. Przecież to generał, wykona tylko jeden skok, potem wrócisz tutaj. Będzie na ciebie czekać tutejszy personel naziemny, oni ci pomogą. Więc nie mów do niego tak, jak tu z nami.” Obiecuję więc, że podczas ustnej komunikacji zrobię wszystko, jak sobie życzy.

Ciągnę samolot na drugi koniec lotniska a spokój, jaki wokół panuje, jest mi balsamem na duszy. Żadnego ryku silników, żądnych samolotów, wokół żadnych ludzi. Tylko ja oparty o fotel w tylnej kabinie, pobrzękujący silnik Tatry, szum kół podwozia, piękna pogoda, orzeźwiający wietrzyk i czarujący zapach okolicznych lasów sosnowych. Delektuję się tym błogim uczuciem. Trwa ono długo, ponieważ południowe stanowisko jest daleko, a kierowca też chyba rozkoszuje się tym spokojem, nigdzie się bowiem nie śpieszy. Widać już drugi koniec lotniska i zza ciągnika widzę na miejscu postojowym cysternę, wokół której kręci się rój ludzi. Kierowca holuje mnie na oznaczenie i od razu jakiś facet rzuca się na dyszel, żeby go odłączyć, kolejni dwaj zaś na dodatkowe zbiorniki, rozprostowują druciki zabezpieczające i luzują wieka. Następni dwaj, jeden przez drugiego, pytają, czy chcę skontrolować oleje. Jeden z nich napełnia baki, na co patrzę jak głupi. W życiu nie widziałem jeszcze tyle zapału i ani mama mnie tak nie rozpieszczała. Wszyscy są kapitanami lub majorami. Jestem tym zaskoczony, ze zdziwieniem pytam: „Panowie, czemu to robicie? Myślicie, że sam nie dam rady?” „To nie tak” odpowiadają „Mamy panu pomóc.” Kiedy już wszystko gotowe, chwilę rozmawiamy i wszystko staje się jasne. Na lotnisku Kuchyňa mają tylko jednego MiG-15 UTI i jednego fotograficznego Delfina L-29 R i latają tak raz w miesiącu. Dla lotniczych zapaleńców to przecież za mało. Tutejsi żołnierze Grupy Inżynieryjno-Lotniczej są wiecznie głodni lotów.

Tekst ….............................................................................................................

Podłączam wózek, odkrywam samolot i około 50 minut czekam na powrót maszyny. Generał podpisuje się w zeszycie i zauważa, że samolot, podczas kołowania i na górze, trzyma kierunek. Potem się żegnamy, życząc sobie udanej reszty dnia. Wzywam ciągnik, który czeka w pobliżu i wracam na nasze stanowisko. Jest tam mnóstwo pracy, i ja się do niej biorę. Kończą się loty, a przygotowanie po lotach robimy dopiero po zmroku.

Tekst ….............................................................................................................

Jesteśmy na nogach jeszcze przed brzaskiem, już mnie nie obchodzi, która jest godzina, dni płyną jak woda. Wszyscy wykonujemy przygotowania przed lotami, Eskadra jest gotowa wpół do dziewiątej rano. Praca przebiega spokojnie, rusznikarze pod skrzydłami wieszają bloki rakietowe. Podczas ładowania rakiet wszyscy wyjątkowo uważają, żeby przestrzeń przed samolotami pozostawała wolna. Taki jest przepis i nikt nie chce dostać rakietą. Wszyscy jeszcze pracują, kiedy dziesiąty samolot wraca z lotu meteorologicznego. Piloci są instruowani o częstotliwościach wyposażenia radiowego, których będą dziś używać, kiedy grupa płatowiec-silnik kończy pracę, tylko niektórym pozostaje jeszcze próba silnika. Potem następuje krótki briefing, który głównie dotyczy bezpieczeństwa pracy, organizacji i długości skoków samolotów. Innej wiedzy raczej nie potrzebujemy.

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

Utracone rakiety

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Trwa zbiórka, podpułkownik Blahút nas informuje, że pojawiła się usterka: jeden z samolotów podczas szturmu zamiast rakiet odrzucił całe bloki rakietowe.  Dowódca eskadry organizując poszukiwania, wyjaśnia, co się stało: „Jest nas stu pięćdziesięciu, ustawimy się w dziesięciometrowych  odstępach (32,8 ft). Wyruszymy, obrócimy się na skraju i pójdziemy z powrotem. W ten sposób przeszukamy kwadrat trzy na trzy kilometry (1,86 x 1,86 mili). Musimy te bloki znaleźć.”

Tekst ….............................................................................................................. Nigdy nie byłem na pustyni, musi być tam tak gorąco. Obok mnie, po bokach, idą Jirka Kopečka i Jarda Schilberger, nieopodal kroczy mały, zmęczony Kokaj, który wygląda jak przerośnięty krasnal albo pierwszoklasista, który bawi się w żołnierza. To mały, ale świetny chłopak skądś z Koszyc albo Trzebiszowa. Dla żartu nam zabronili chodzić razem na przepustki, bo razem, a jestem wysoki, wyglądamy niesamowicie. Rzekomo ośmieszamy całą armię. W ustach mamy wszyscy piaskownicę, a o piciu możemy zapomnieć. Widzę, jak wychudzony Šut'ák pełznie z czubkami butów do wewnątrz, a Franta Peřinka zapomniał o swoim wiecznym dobrym nastroju. Właśnie przechodzimy koło baków do MIG-15 lub MIG-21. Są postawione na sztorc, zdaje się, że robią za bazę rakietową. I wszędzie te kratery... Już mnie to złości, ciągle je trzeba omijać. I strasznie mi się chce pić. Idziemy dalej, przybywa krzaków. Podchodzimy do skraju rzadkiego sosnowego lasu, gdzie znajduje się wieża obserwacyjna. Wygląda, jak wyjęta z radzieckiego filmu wojennego. Las pomału gęstnieje, idzie się już w nim z trudem. Jirka Kopečka idzie obok mnie, pozostali gdzieś zniknęli. Las jest tak gęsty, że pogubiliśmy siebie nawzajem, czasem tracę z oczu i Jirkę, ale zawsze się znowu znajdujemy.

Nagle wychodzimy z lasu na wielką łąkę z piękną zieloną trawą, która się ciągnie chyba na pięć kilometrów. W odległości około czterystu metrów (1312 ft) leży wspaniała farma. Nagle zdaje mi się, że jestem w amerykańskim westernie. Wokół ciągną się padoki grodzone kamiennym murem, a na nich lub obok pasą się krowy, konie, owce, kozy, osły, indyki i kury. Tak musi wyglądać raj. Przed budynkiem na ogrodzeniu dla zwierząt siedzi kilku ludzi. Słyszymy donośne gwizdanie od strony zagrody i spod lasu. To zwołują się nasi chłopcy. Idziemy z Jirkiem pod budynek i siadamy na ogrodzeniu. Dwa konie żebrzą o jakiś smakołyk, ale nie mamy im co dać. W pół godziny schodzi się nas koło siedemdziesięciu, są i dwie gitary, więc Venča Hasselbach śpiewa, że szuka dziewczyny na niedzielę, żeby mu koledzy zazdrościli towarzystwa. Z domu wychodzi starsza kobieta w długiej, czarnej spódnicy z krynoliną, w białej chustce i z wielkim worem na plecach, z którego nam rozdaje emaliowane, ćwierćlitrowe, blaszane kubki. Wita nas i woła ostrym głosem w kierunku zabudowań: „Dziadku, chodź tu, przynieś kanister, przyszli żołnierze!” Wychodzi starszy mężczyzna, w obu dłoniach trzyma dziesięciolitrowe kanistry, jego pomarszczona twarz się uśmiecha, kiedy czubato nalewa nam  czystą, bezbarwną i świeżo wyglądającą ciecz. Jestem spragniony, mam wyschnięte usta, jest potwornie gorąco, wszyscy więc pijemy naraz. I ja myślałem, że to woda. A nie jest. Wybałuszamy oczy, serca nam zamierają. Mocne! Takiego bimbru jeszcze w życiu nie piłem. Tak dobrego. Wypijamy jeszcze po kubku, po czym się żegnamy i lekko podpici odchodzimy w stronę lotniska. Zachodzi Słońce, kiedy na stanowisku dowiadujemy się, że bloki się nie znalazły i jutro będziemy kontynuować poszukiwania. Jakoś nas to nie cieszy, rozchodzimy się do koszar. Mamy dość wszystkiego, nie tylko całego dnia bez wody, ale i destylatu, którym nas ugościła ta dobra kobieta z farmy. Cygan z Bandym odwiedzają nas w pokoju. Pijemy kawę. Przynoszą nam nowinę, że bloki znaleziono z helikoptera, już prawie po zmroku.

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

Zagraniczni kursanci

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Czarni piloci dostali już samoloty w swoje ręce i latają równie dobrze, jak ktokolwiek inny. Na pasie kołowania czekam na swój samolot, który przed chwilą wylądował. Kołuje naprzeciwko mnie, ale wygląda, jakby pilot w kabinie miał zadyszkę. Pokrycie jest zamglone, zdaje mi się to dziwne. Kieruję go na oznaczenie i czekam, aż kompresor skończy pracę. Czas dobiegu silnika jest zmierzony, otwieram przekrycie kabiny i wszystko się wyjaśnia. Z kabiny wylatuje niewyobrażalny smród, a deska rozdzielcza, oba pulpity, przednia tablica, celownik, pokrywa kabiny, a przede wszystkim czarny chłopak, absolutnie wszystko pokryte jest warstwą wymiocin. Zabrudzona twarz Murzynka uśmiecha się przepraszająco. Histerycznie natychmiast zatrzaskuję kabinę i chcę uciec. Klękam na betonie z głową w dłoniach i wzdycham: „Jezus Maria, co ja komu zrobiłem, czemu to musiało spotkać właśnie mnie?” Najchętniej bym go tam zostawił, aby zginął marnie. Mobilizuję się z całych sił, zamykam dziurki nosa, mrużę oczy, otwieram pokrywę i podaję mu kołki zabezpieczające. Chłopak wychodzi z kabiny, wymachuje studolarówką i sięga po zeszyt, żeby się podpisać. Odmawiam wrogiej waluty i idę po szmatę, żeby miał się czym wytrzeć. Nadal chce się podpisać, na co mu nie pozwalam. Na migi mu pokazuję, żeby umył po sobie kabinę i że musi mi oddać czystą maszynę, chociaż nie wiem, czy mi wolno mu to kazać. Tego na kursie konserwacji samolotów nie przerabialiśmy. Jeszcze mnie kusi tym banknotem, ale nawet nie pomyślę o tym, żeby go wziąć. Nie jestem sprzątaczką. Ze stopni drabinki z samozaparciem patrzę na akcelerometr, ale go nie widzę. Jest zapaćkany kawałkiem pomidora albo papryki. Pod samolotem wynurza się major Štrbák i pyta, co się dzieje. Wyjaśniam mu sytuację, a on każe mi samemu umyć kabinę i dorzuca coś jeszcze o zagranicznych kursantach. Oczywiście odmawiam, a on wydaje mi rozkaz. Jestem wściekły jak diabli: „Panie majorze, myć tego nie zamierzam, jeśli on tego bałaganu nie sprzątnie, odwiozę samolot na dół, okryję i róbcie z nim dalej, co chcecie. To nie jest awaria, to jest burdel. Skoro niedobrze mu od latania, niech znajdzie inną pracę, albo niech się przed lotami nie upija. Miałbym po każdym pilocie czyścić kokpit? Nie mówi pan poważnie!” Zaskoczyło mnie, że mu to tak ostro powiedziałem, ale jestem wściekły jak zwierzę. Nie do wiary, że major przyjmuje moją argumentację i idzie z pilotem na trawnik do podpułkownika Blahúta, który też już co nieco zauważył i z zainteresowaniem obserwuje, co to się pod moim samolotem wyprawia. Dowódca mówi ze swoim podwładnym i po chwili Ugandyjczyk przychodzi z dwoma wiadrami wody i środkami do czyszczenia. Wykonuję przygotowanie między lotami, a pilot czyści kabinę, którą sobie zostawiłem na koniec. Myślę, że czyści porządnie. Skończył myć, podpisuje dziennik samolotu, coś przepraszająco mówi, wyciera banknot w chusteczkę i wkłada go do zeszytu. Znowu odmawiam, jestem zażenowany. Ugandyjczyk mówi po angielsku, trochę łapię sens jego wypowiedzi, macha przy tym rękoma i klepie mnie po ramieniu. Banknot mi wpycha do kieszeni i pokazuje, że jeśli odmówię, będzie bardzo niezadowolony. Nie pozostaje mi nic innego, niż się zgodzić. Przyznaję, że robię to chętnie, nieprzymuszony.

Tekst …...........................................................................................................

 

 

Opowieść o Ugandzie

 

Dziś jest bardzo brzydka pogoda, na zewnątrz wiatr i śniegowa zawierucha. W takie dni mamy inne zadania lub wolne. Major Šimek nas nadprogramowo woła do sali w „szklanym domu”. Opowie nam, co się działo, kiedy nasi instruktorzy byli w Ugandzie na ćwiczeniach tamtejszych pilotów. Major Šimek puszcza slajdy i opowiada:

Tekst ….............................................................................................................

„Niedaleko od stolicy Kampali znajduje się lotnisko wojskowe, na którym przeprowadzaliśmy szkolenie. Kilka kilometrów dalej jest strzelnica lotnicza. Było dobrze widać niektóre cele, np. ogolone palmy, które wyobrażały bazy rakietowe. Raz trwały tam manewry grupy proizraelskiej. Ich samoloty szturmowały z niesterowanymi rakietami. Odpalały jedną za drugą. Na życzenie oficerów, którym bliżej było do bloku wschodniego, zorganizowaliśmy strzelanie niesterowanymi rakietami. Musieliśmy się spieszyć, żeby zacząć zaraz po ostrzale grupy naszych rywali. Było z tym sporo roboty, ale zdążyliśmy. W porozumieniu z kierownikiem lotów cała eskadra wzniosła się naraz i wszystkie Delfiny ruszyły równocześnie do szturmu. Wystrzeliły tylko jedną salwę i ponad sześćdziesiąt rakiet równocześnie trafiło w pole docelowe. Narobiliśmy mnóstwo huku i dymu. Ugandyjscy oficerowie obserwowali wszystko przez lornetki, smakując uczucie nadludzkiej pychy z tego, jak to dowaliliśmy Izraelczykom.

Na koniec chciałbym dodać, że ugandyjscy piloci u siebie zachowują się całkiem przyzwoicie. Ich sztuka pilotażu prezentuje dobry poziom, o czym już sami wiecie.”

 

 

Nowi kursanci Wyższej Wojskowej Szkoły Lotniczej Słowackiego Powstania Narodowego są w Piešt'anach

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Pod koniec stycznia mój samolot nr ewidencyjny 0802 odchodzi na remont generalny do Trenczyna. Przejmuję tę najgorszą maszynę w całej Eskadrze, samolot 0304. Każdy go nienawidzi, ponieważ obfituje w najróżniejsze potencjalne usterki i technik musi uważać, żeby znów się nie pojawiła jakaś nieprzewidywalna wada. Jak tylko się trochę pokręci w powietrzu, od razu obficie pluje paliwem do gondoli silnika. W czasie przygotowań, samo pobranie próbki paliwa trwa całą wieczność, ponieważ w próbce LRX zawsze coś jest. Próbka paliwa musi być zawsze czysta, tego nie obejdę. Luzy na hamulcach się często rozregulowują i co lot muszę doginać powierzchnię wyważenia na sterze kierunkowym. Piloci muszą często ten samolot prostować, i nieźle się podczas lotu namachają. Czasem poci się jakaś rurka, a i poszycie swoje pamięta. Kiedy to wszystko zbiorę razem, ani obsługa ani pilotowanie tego samolotu nie są przyjemne. Samolotem 0304 źle się wykonuje akrobacje, jest powszechnie nielubiany, więc major Štrbák przekazuje go technikom jak zgniłe jajo. Maszynę tę konserwuje jedynie technik, którego samolot jest na generalnej rewizji lub w remoncie. Mój ukochany 0802 za parę miesięcy wróci z Trenczyna, i muszę do tego czasu wytrzymać.

Tekst ….............................................................................................................

Kilka dni temu znów wróciłem z przepustki i znów mnie złapał patrol porządkowy. Jestem wezwany na dywanik do podpułkownika Blahúta. Karze mnie, jak małego chłopca: „Ty się nie uspokoisz. Paradujesz w cywilnym stroju po Pradze. Co ja mam z tobą zrobić? Muszę cię ukarać. Wiesz, że miałeś dostać awans? I co robisz?” Teraz już krzyczy. „Z ciebie jest taki głupiec, że się dajesz złapać? Robisz to celowo. Przejrzałem cię. Te twoje wybryki to takie hobby. Uciekaj, żebym cię nie oglądał.” Wychodzę, i choć spokojny ze mnie człowiek, lekko się trzęsę. Tak na mnie w Piešt'anach jeszcze nikt nie wrzeszczał. Podpułkownik Blahút mnie znów ukarał: nie zostałem starszym szeregowym. Kara mnie satysfakcjonuje. Wilki najedzone, a ja jestem cały. I wyłogi mam czyste.

Tekst ….............................................................................................................

 

 

Alarm bojowy i ucieczka polskiego samolotu An-2 do Austrii

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Nawet nam nie pozwolili przebrać się w monterki. Na miejscu postojowym samolotów nie ma jeszcze wszystkich techników, a już ciągniemy samoloty na stanowiska lotów. Na nich leżą bloki rakietowe, beczki z niesterowanymi rakietami, karabiny i amunicja. Wszyscy zdejmujemy baki, rusznikarze biegają wokół podwieszeń i pracują, jak wściekli, do tego Peřinka z Žibritą robią z tego kabaret. Technicy naprędce wykonują przygotowania przed lotami, mechanicy noszą wyposażenie pod skrzydła, żeby wszystko było pod ręką. Pomiędzy samolotami biegają technicy grupy i dyrygują mechanikami i technikami, zaś major Štrbák rozkazuje wszystkim członkom personelu naziemnego. Wśród nas latają i major Šimek z podpułkownikiem Blahútem określając, pod które samoloty idą zawieszenia karabinów. Szef sztabu i instruktor latania major Vozáb zajął już swoją budkę kierownika lotów, a dowódca jednostki, major Lauda, z kilkoma instruktorami daje do kupy wóz łączności DISK.

Podjeżdża ciągnik z resztą pilotów i techników. Nie widzę wśród nich kursantów szkoły. Kończę przygotowanie przed lotem, otrzymaliśmy rozkaz, żebyśmy nie wykonywali prób silnika, nie ma na to czasu. Kilka samolotów wyjeżdża na linię startową. Pierwsza maszyna rozpędza się na pasie startowym, ale obroty silnika nagle spadają i maszyna siłą bezwładności jedzie po pasie. Skręca na pas kołowania, za nią kolejne samoloty. Technicy przyjmują i kierują samoloty na oznaczenia. Mój pilot przerywa próbę silnika, domaga się podania kołków zabezpieczających przed katapultowaniem i chce wyjść z kabiny. Pomagam mu w tym, a instruktor podpisem w zeszycie zwraca mi samolot.

Przyjechało auto z Kuchyni, w trakcie jedzenia śniadania, zastanawiamy się, co to wszystko miało znaczyć. Potem dowódca zezwala nam odejść do hangaru, żebyśmy się przebrali w stroje robocze. Na lotnisko nas zawieźli, ale do szatni musimy na piechotę.

Tekst ….............................................................................................................

(3* „Przepraszamy wszystkich, ale jacyś dwaj Polacy uciekli na dwupłatowcu An-2 do Austrii. Lecieli bardzo nisko, doliną rzeki Váh, żeby ich nie namierzył radar. Spowodowali ogromne uniesienie w naszej obronie przeciwlotniczej. Panowie z najwyższych kręgów władzy, na stronie polskiej i naszej, postawili na nogi połowę lotnictwa. Na Polaków szły i MIG-21 z Przerowa, ale z wolnym i przyciśniętym do ziemi dwupłatowcem nie miały szans. Potem na nich leciały jakieś Delfiny i śmigłowce z Prostějova, znów bez efektów. Wtedy, w ostatniej chwili „Andulę” zestrzelił helikopter. Polacy spadli do Dunaju po stronie austriackiej. Na szczęście nikomu się nic nie stało. Z lotników stali się pływakami. Usilnie płynęli w silnym prądzie rzeki, obserwowani przez austriackich celników a nasi czekali, aż ich prąd zniesie z powrotem do obozu komunistycznego. Nasi pogranicznicy nie doczekali się wyłowienia zmanipulowanych zachodnią, wrogą propagandą  polskich lotników. Wszyscy Polacy zdążyli wyjść na brzeg na terytorium austriackim. Jeszcze raz was wszystkich przepraszamy, że was niepotrzebnie budziliśmy i że nie dopadliśmy sprawców.”

Myślę, że ostatnie zdanie majora Šimka padło pod adresem członka kontrwywiadu, którego widziałem stojącego obok naszych dowódców podczas zebrania Eskadry. Ale po naszych szefach i instruktorach widać, że się cieszą, że sprawa miała szczęśliwe zakończenie i że Polakom udało się uciec za granicę.

 

 

 

Asy lotnictwa

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Wtedy przychodzi mój wściekły pilot i mocuje się z kolegą o wózek, równocześnie wkurzony mnie beszta: „Po coś mu, baranie, oddał wózek, nie słyszałeś co ci mówiłem? Teraz przez ciebie będziemy ostatni.” Trwają przepychanki o wózek, patrzę na to, nie wierząc własnym oczom. Sytuacja nie wymaga komentarza. Mądrzejszy ustąpił, a mój zwyciężył i pcha wózek w stronę samolotu. Nawet nie pomyślę, żeby mu pomóc. Niech zakosztuje swojego zwycięstwa, ale sam, beze mnie. Za to kabel wpinam do gniazdka, to mój obowiązek. Przyrządy włączają się szybko, radio się rozgrzewa i za chwilę będzie gotowe do komunikacji. Zdyszany student rozpoczyna próbę silnika, kiedy ja jeszcze wyjmuję kołki zabezpieczające. Odłączam wózek i pcham go na bok, żeby nie przeszkadzał. Nie śpieszę się, do cywila mnie i tak prędzej nie wypuszczą. Klapkami i tarczkami ćwiczy, byle by miał to za sobą, nie nadążam nawet pokazywać ich położenia. Robi dwie rzeczy naraz: jeszcze trwa próba silnika, a już rozmawia z kierownikiem wozu DISK. Wykonuje na mnie gest, machając ręką przed twarzą: usuń kliny spod kół. Odkładam kliny pod skrzydłem obserwując, jak nasz „As Lotnictwa” w kokpicie robi śmieszne miny i kręci głową, jak piloci myśliwców w filmach wojennych szukający wrogów. Nie wiem, czy śmiać się czy płakać. Mówię sobie, że temu przydałby się psychiatra.

Zastanawiam się, czy nie powinienem go z tej maszyny wyciągnąć, ponieważ czuję w kościach te nieprzyjemności, które może spowodować stan psychiczny pilota. Nie wiem, czy to należy do moich kompetencji, na kursie tego nie przerabialiśmy. Wokół jadą samoloty, jeden za drugim. Uspokajam pilota gestem ręki, mówiąc równocześnie, chociaż nikt mnie nie słyszy: „Spokojnie, nic się takiego nie dzieje, jak pas będzie wolny, pójdziesz ostatni.” Samoloty kołują z prędkością około 50 km/h (31 mph). Między ostatnim a przedostatnim jest jakieś pięćdziesiąt do siedemdziesięciu metrów (164-230 ft) wolnego miejsca. Nadal nie daję pozwolenia na wyjazd, ale mój pilot ma to w nosie i nie słucha moich poleceń.

Silnik warczy, a samolot 0802 prędko rusza ze stanowiska. Błazen w kokpicie chce zdążyć w przerwie pomiędzy samolotami, ale umie zdecydowanie mniej, niż mu się wydaje. Za późno wciska pedały sterowania i samolot trafia aż na trawnik za pasem startowym, ostatni kołujący samolot przejeżdża obok, skołowany student ciśnie pedały i szalona maszyna obraca się wokół lewego skrzydła. Zwalnia hamulec i pędzi, prawie prostopadle na pas startowy, wprost na deflektor gazów wydechowych. Ten błazen ma ciągle nogi na pedałach, w oczach przerażenie, dopiero za poziomem oznaczeń zahamował i samolot znów obraca się wokół lewego skrzydła. Jestem spokojny, umysł na baczność, nic innego mi nie pozostaje i niczego dookoła nie rejestruję. Sytuacja jest bardzo niebezpieczna. Teraz, jak ostrze maczety, w stronę mego karku świszcze prawe skrzydło, jeszcze zdążę zobaczyć rurki Pitota. Padam tak szybko, że ocieram brodę o beton. Ten pilot już nie wie, co ma robić, stara się opanować sytuację, chce wyrównać nogi, ale przerzuca je na drugą stronę i teraz się na mnie wali prawe główne koło. Zaczynam już mieć tego dość, czując, że tracę swój lodowaty spokój. Pełznąc po ziemi, jeszcze zauważam lewe skrzydło, pędzące ponad mną. Wydaje mi się, że słyszę, jak przecina powietrze. Teraz patrzę, żeby mnie nie zabrała antena radiowysokościomierza albo drzwi szybu podwozia.

Tekst ….............................................................................................................

Jest piękna pogoda i karuzela przygotowań i lotów kręci się coraz szybciej. Pogoda się poprawia, a my latamy coraz więcej godzin, trening ma jak zwykle tempo i jest dość pracy. Starzy już z nas żołnierze, czujemy już życie w cywilu, więc żart ściga żarcik. Jakbyśmy dostali nowej energii, a nawału pracy na lotnisku jakbyśmy nie zauważali. Właśnie wraca major Šimek ze swoim „numerem dwa” z lotów parami. Uczeń pilotażu ląduje, ale silnik samolotu majora Šimka pracuje na pełnych obrotach, Delfin przelatuje tylko nad Pasem Startu i Lądowania, nabiera wysokości i rozpoczyna jeszcze kolejne okrążenie. Za mniej niż pięć minut, samolot pikuje z wielkiej wysokości, prawie na łeb na szyją, w kierunku progu pasa lądowania. Wyrównuje nad progiem Pasa Startu i Lądowania, że aż wszystko warczy, i z prędkością ok. 700 km/h (435 mph) na wysokości 10-20 metrów (32,8-65,6 ft) przelatuje nad ziemią, i dopiero w oddali, gdzieś nad Czachticami, na wysokości zamku hrabiny Batory, podnosi się do góry. Z przyjemnością obserwujemy ten efektowny spektakl, pokazując sobie nawzajem, jak samolot przeskakuje przez słupy elektryczne. Major Šimek bawi się samolotem.

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

Wypadek i jego skutki

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Od swojego pilota dowiaduję się, że młodemu Šimkowi zapalił się i wybuchł silnik. Wszystkie samoloty, oprócz jednego, są na stanowiskach, mają podpięte dyszle i podjeżdżają do nich ciągniki. My, którzy czekamy na ciągnik, stoimy przed wozem DISK, debatujemy, osłaniamy oczy dłońmi, śledząc kierunek podejścia. Poza tym jest cicho, tylko z wozu łączności DISK słychać, jak podpułkownik Blahút doradza młodemu Šimkowi. Napięcie w powietrzu można by kroić.

W oddali pojawia się punkcik, który za chwilę zamienia się w zarys samolotu. Jest wolny, jest cicho, zbliża się bez silnika. Samolot przeskakuje przez przewody elektryczne nad Trasą Orwiską i jasne już jest, że nie dociągnie do pasa. Wozy strażackie i karetki już pędzą z hangaru i stanowisk na miejsce zakładanego lądowania samolotu bez silnika, blisko radiowej latarni systemu naprowadzającego MARKER. Z naszej strony jedzie się wolniej, teren jest gorszy do jazdy. Maszyna osiada z wsuniętym podwoziem dokładnie na anteny latarni. Podnosi się chmura dymu, strzępy latają w powietrzu, a towarzyszą temu odległe odgłosy gniecionych i łamanych anten, skrzydeł i korpusu samolotu. Na koniec słychać tępe uderzenie. Kursant Šimek właśnie awaryjnie wylądował. Jest cicho, skamienieliśmy. Obaj lubimy Šimka. Zza drzwi wozu DISK wychyla się podpułkownik Blahút i krzyczy: „Chłopaki, jest w porządku. Nic mu się nie stało.” Wszystkie twarze się rozjaśniają, niektórzy biegną w stronę miejsca awarii. Chcemy się dołączyć. Z dachu wozu DISK odzywa się wielki megafon: „Wracać natychmiast. Koniec lotów, macie sprzątnąć samoloty.” Apel powtarza się jeszcze raz, a my idziemy dokończyć przygotowania po lotach i odciągnąć samoloty.

Tekst ….............................................................................................................

Jaki był wynik dochodzenia? Był do dyspozycji jeszcze w sobotę. W motorze samolotu, który miał awarię, urwała się łopatka turbiny. Przeleciała przez zbiornik spalonych gazów i przez poszycie samolotu z maszyny. Gorące, spalone gazy dostały się powstałym otworem do gondoli silnika, gdzie uruchomił się alarm przeciwpożarowy. Alarm ten reaguje na podwyższoną temperaturę otoczenia lub nadmierny wzrost temperatury w czasie. Równocześnie na tablicy rozdzielczej zapalił się napis ostrzegawczy „pożar silnika”. Zakaz restartu silnika był na miejscu, dzięki niemu uniknięto potencjalnego zniszczenia samolotu w powietrzu.

Poniedziałek, dzień przygotowań wstępnych. Podjęto kroki, aby podobna usterka nie mogła się powtórzyć. Do regulaminu konserwacji nr 29 zostaje wprowadzone obowiązkowa czynność podczas kontroli R 3. Chodzi o częściowy demontaż zbiornika gazów turbiny i o kapilarną diagnostykę spękań na łopatkach turbiny, zwłaszcza zaś ich ułożenia.

Pułkownik Jakubec wyznacza samoloty,  w których, w dzień przygotowań wstępnych, zostanie przeprowadzona diagnostyka turbinowych łopatek. Będzie ona kontynuowana, dopóki nie zostaną sprawdzone silniki wszystkich samolotów. Kiedy tak się stanie, będzie się postępować według nowych treści w regulaminie konserwacji.  Jako pierwsze wybrał do przeglądu cztery maszyny, następnie podczas dni lotów, wybrane samoloty zostaną odciągnięte do hangaru. Kolejne samoloty będą odciągane po trzy sztuki. W ten sposób najszybciej zostaną sprawdzone wszystkie silniki, a kolejne przeglądy będą się odbywać podczas rewizji samolotu R3.

Tekst ….............................................................................................................

Pułkownik Jakubec zajmuje się wyłącznie diagnostyką spękań, nic innego nie robi, ale to łatwo powiedzieć, szef ma pracy po uszy i nikt mu nie może pomóc. Ma pod ręka tylko jednego człowieka, który łopatki turbiny obrotem według poleceń Jakubca podsuwa mu pod rękę. Łopatki te mają ogromne luzy ułożenia w dysku, na końcu łopatek średnicy turbiny, łopatka zahacza kilka milimetrów i pułkownik Jakubec kontroluje i te luzy. Ktoś by powiedział, że luz jest za duży, ale tak jest w porządku, silnik się podczas pracy nagrzeje i luz zniknie. Jeśli byłby on mniejszy niż przepisowy, groziłoby rozerwanie dysku, w którym łopatki są ułożone. Jakubec pędzelkiem naciera łopatki czerwoną cieczą o wysokiej kapilarności, która przenika do wszystkich, nawet niedostrzegalnych ludzkim okiem, pęknięć i kontrastowo je zabarwia. Pęknięcia są wszędzie, ale może ich być pewna określona ilość, z zachowaną minimalną odległością pomiędzy nimi, która jest jeszcze dozwolona. To coś w stylu kontroli liny nośnej, w której, na metr długości, również dopuszcza się ograniczona ilość pękniętych drucików.

Tekst ….............................................................................................................

 

 

Dwieście litrów (26,41 gal) w zbiorniku

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Stoję ze specjalistą od płatowca, Charvátem, z Talpínem, Mesároszem i Flimelem przed wozem DISK i tak sobie rozmawiamy. Major Niki Lauda wystawia głowę z wozu łączności i śmieje się. Za nim jest Blahút, który kręci głową i również się śmieje. Pytam ich: „Z czego się panowie tak śmieją? Dziś się nie podzielicie nowiną z żołnierzykami?” Dowódca  Blahút zmazuje z twarzy uśmiech: „Ten debil, ma podobno tylko dwieście litów (52,83 gal) w zbiorniku i wierzy, że to wystarczy na całą trasę. Posracie się, jak was dorwę. Ciebie też. Wszyscy jesteście nadęci, na pracę lejecie, wszyscy jesteście tacy sami.” Już prawie krzyczy. Jestem więc w niewłaściwym miejscu i czasie. Od dowódcy mi się dostało od razu, jako pierwszemu. A dopiero zaczynam przeczuwać, o co chodzi.

Technicy grup, spotykając któregoś z techników lub mechanika, mówią, żeby wzięli sobie pracę do serca, nie dawali się zmęczeniu i porządnie sprawdzali poziom paliwa w zbiornikach samolotów. Jeden samolot nie został napełniony, a mimo to przeszedł przez grupę tankowania, przygotowanie pomiędzy lotami, technika i mechanika samolotu. Mimo to kursant samolot przejął i podpisał w zeszycie, że wszystko jest w porządku, a na koniec wystartował. Niepotrzebnie, bowiem wreszcie stwierdził brak paliwa, został więc na okręgu i poprosił o lądowanie. Niestety, w czasie komunikacji radiowej z DISKiem nie na miejscu sobie zażartował.

Wygląda to, jak drobiazg, ale jeden start Delfina kosztuje łącznie 15 000 koron. Znów groziła awaria i nikt nie odważył się zrzucić winy na złego lotniczego chochlika. To „tylko” nieuwaga zbyt wielkiej grupy ludzi naraz. Nic się nie stało, ale i tak dobrze się to nie skończyło. Myślę, że dowództwo wyciągnie jakieś konsekwencje i przedsięweźmie jakieś środki zapobiegawcze.

Dowódca jednostki major Lauda, szef Grupy Inżynieryjno-Lotniczej jednostki pułkownik Jakubec i dowódca 4 Eskadry podpułkownik Blahút, zaraz po lotach, każą się stawić całej Eskadrze z pilotami włącznie. Asystuje im major Šimek, major Vozáb, major Hoza i major Štrbák. Z wyrazów ich twarzy nie wróżę niczego dobrego. To się będzie działo. Szeregi lotników są bardziej wyrównane, niż zazwyczaj, i nikt nie pozwala sobie, jak kiedy indziej, na najmniejszy dowcip. Obok nas soi i i cały Oddział Zabezpieczenia Technicznego.

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

Major Šimek

 

 

Tekst ….............................................................................................................

Majora Šimka spotykam w mieście i idziemy razem do restauracji „Viktoria Regia”. Siedzimy nad piwem i major mi wyjaśnia, jak się robi pętlę w górę, podczas której samolot osiąga wysokość 1000 m (3 280 ft) w kilka sekund. Objaśnia bardzo plastycznie, co robi z dostępem paliwa, ze sterami, wymachuje nogami i rękoma, uniesionymi palcami pokazuje, jak się maszyna kręci i jest tym zachwycony. I tak tej pętli w górę za bardzo nie rozumiem. Próbuje mi to wyjaśnić, wygłaszam swoją teorię, a jemu oczy stają w słup od mojego ograniczenia. Potem sobie uświadamia, że nie jestem pilotem i proponuje: „Petrze, i tak się na tych maszynach naharowałeś, więc cię wezmę na symulator, żebyś spróbował i wiedział, o co chodzi, a potem cię wezmę na górę, żebyś miał co wspominać. Tylko nie myśl sobie, że ci dam posterować. Stwierdzam: „A nie będzie z tego nieprzyjemności?” „Nie będzie, jakoś damy radę, to się da.” Jestem zachwycony, oczy mi się błyszczą i cieszę się.

Tekst ….............................................................................................................

Zostało mi już naprawdę parę dni do cywila, z czego się bardzo cieszę. W niedzielę major Šimek spełnia obietnicę i idziemy latać na symulatorze w koszarach. Po krótkim instruktażu, siadam w kabinie, zakładam hełm pilota, a major pomaga mi go przygotować. Wpinam kabel hełmu do wtyczki i reguluję mikrofon. Major Šimek mi asystuje śledząc, co robię i radząc, głównie podczas przygotowania przyrządów radiowych.

Wciskam łączniki. Najpierw baterię, potem przyrządy, oświetlenie przyrządów, alternator, silnik, RTL – komunikację radiową, ARK- radiokompas, nadajnik identyfikacyjny, radiowysokościomierz, nastawiam wysokościomierz wysokości zerowej lotniska na zero i z pomocą majora Šimka stroję częstotliwości sprzętu radiowego. Następnie próbuję się zameldować kierownikowi lotów i proszę o wykonanie próby silnika. Podczas komunikacji robię sporo błędów, ale nie o to teraz chodzi. Šimka prawie nie słyszę, podkręcam więc głośność i powtarzam komunikaty. Šimek mi mówi, żebym nie grał i nie próbował się komunikować, i tak tego nie umiem, lepiej będziemy latać. Uruchamiam silnik i kiedy odzywa się nieudana parodia dźwięku tykających świec zapłonowych, otwieram paliwowy zawór stop.

Tekst ….............................................................................................................

Lądowanie próbuję jeszcze chyba osiem razy, muszę też powtarzać krążenie, ale sukces osiągam zaledwie dwa razy. Gdyby nie było ziemi, wtedy dopiero by się latało. Major Šimek mi wyjaśnia: „Pilot podczas wyrównywania samolotu, musi odgadnąć poprawną wysokość. Jeśli podciągniesz samolot sterem wysokościowym, wyhamuje i na pas właściwie spadnie. Chodzi tylko o to, z jakiej wysokości. Jeśli maszynę poderwiesz za późno, urwiesz nogę dziobową, a jeśli to zrobisz za szybko, samolot się odbije w powietrze, spadnie na koło dziobowe, i znowu uszkodzi nogę. Jeśli nie odgadniesz tej wysokości, za każdym razem ryzykujesz awarią.”Mimo to major Šimek jest zadowolony, jak na pierwszy raz. Informuje mnie, że symulator jest bardziej wrażliwy na sterowanie, niż prawdziwy samolot.

Oczywiście, nie odpuszczę sobie obejrzenia symulatora. W zasadzie jest to kamera, która kręci krajobraz Drogi Startu i Lądowania na ruchliwym pasie. Kamera się obraca wokół przegubu i porusza się, jak podczas ruchu żurawia mostowego w górę, w dół, na boki. Kamera reaguje na ruchy steru w kabinie symulatora i dźwigni dostępu paliwa. Przyrządy lotnicze i funkcyjne zależą od pilotowania ucznia oraz instruktora lotów zza pulpitu sterowniczego. Instruktor może też wprowadzać najróżniejsze, skrajne sytuacje, które mogą się zdarzyć podczas prawdziwego lotu. Trening latania zajął nam całe niedzielne popołudnie.

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

Ostatnie podrygi na służbie

 

 

Tekst ….............................................................................................................

W poniedziałek nie można już poznać, że były tu kiedyś jakieś zawody. Tylko pasy kołowania są poczerniałe od opon, głównie na zakrętach. Trening pilotów jest kontynuowany, a ja za tydzień odchodzę do cywila. Bardzo się cieszę. Obsługuję swój samolot 0802 z uczuciem nostalgii. Mamy wolną chwilę, siedzimy z Jardą Schilbergerem i majorem Flimelem na górnym grzebieniu deflektora i obserwujemy, co dzieje się pod nami. Ląduje aerotaxi L-200 Morava. Skręca na pierwszy pas kołowania i zmierza do nas, będzie kołować koło nas, obejrzymy więc sobie ten samolot. Dwumotorowy samolot nagle siada na brzuchu i słyszymy dźwięk śmigła uderzającego o beton. Z kabiny wychodzą dwaj chłopcy i nawet z tej odległości widać, że robią głupie miny. Ryczymy ze śmiechu, a ja oświadczam: „No tego jeszcze w życiu nie widziałem.” Koło wozu DISK, ponieważ jesteśmy blisko, rozglądają się, z czego się tak śmiejemy. Widząc to, dołączają do naszego śmiechu, kręcąc głowami. Później pytam jednego z instruktorów, jak tego można dokonać. Wyjaśnia mi, że przyciski podnoszenia podwozia i klapek są obok siebie i pilot chyba je pomylił. Morava podczas kołowania może podwozie podnieść, ponieważ nogi wsuwa do tyłu. Delfinowi się to nie przydarzy, bo golenie podwozia zasuwają się w kierunku kadłuba i system hydrauliczny by ich nie uniósł. Pilot Morawy jest przykładem tego, jak to się pracuje we „flow”, kiedy się nie uważa na to, co się właśnie robi.

 

 

Tekst …...........................

 

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

Podstawowe dane techniczne i taktyczne samolotu Aero L-29 „Delfin‟¨

 

Tabella

 

 

 

 

Tekst ….......................................

 

Tabela

 

 

 

Krótkie zakończenie

 

Kogo raz owieją spalone gazy wydechowe samolotu albo kto w kabinie raz chwyci za drążek sterowniczy, a lewą ręką włączy silnik, jest na zawsze stracony. Albo przeznaczony do lotnictwa. Nawet jeśli bezpośrednio nie pracuje przy samolotach, zyskuje hobby na całe życie. Prezenter telewizyjny pan Koranteng ma rację: „Samoloty są piękne z samej swojej istoty.“ Tym wszystkim właśnie dedykuję moją książkę. 

 

 

Przypisy

 

Tekst ….............................................................................................................

(3*: Znalazłem krótki dokument w internecie na stronie Válka.cz autorstwa Radima Špalka: „W bliżej nieokreślonym czasie, w roku 1975, dwa L-29 z karabinami model 17 N wyruszyły z miejscowości Náměšti nad Oslavou przeciwko powolnemu celowi, który przeleciał naszą północną granicą z Polską i kontynuował lot na południe do Austrii. Piloci, namierzywszy cel ze stanowiska dowodzenia, zidentyfikowali go jako wojskowy An-2, z biało-czerwonymi szachownicami, który leciał na wysokości jedynie 20 m (65.61 ft). Ponieważ samolot nie reagował na wezwanie, zostało wystosowane zapytanie do strony polskiej, czy nie zaginął u nich samolot tego typu. Szybko okazało się, że lecący „Andulą“ żołnierz polskiego lotnictwa wojskowego zamierza zdezerterować. Dlatego na nasze pytanie o pozwolenie na użycie ostrej amunicji  otrzymaliśmy zgodę, która oznaczała koniec lotu An-2. Seria strzałów kaliber 7,92 mm (0.311 in) z Delfina pilotowanego przez  kpt. Navrátila trafiła w cel. Niestety dotychczas nie zostało wyjaśnione, gdzie spadł polski samolot. Dodajmy, że kapitan Navrátil był za to trafienie w trybie nadzwyczajnym awansowany na majora. (rozdział „Alarm bojowy i ucieczka polskiego samolotu An-2 do Austrii“) 

(4*: O tej awarii niektóre źródła podają:

- data: 7.5.1976

- przebieg i przyczyna: Złamanie łopatki turbiny silnika, samolot osiadł bez silnika 1.000 m (0.621 mi) przed pasem.

- załoga: pilot Kment + zagraniczni  kursant 

Wobec tych źródeł stwierdzam, że załogi samolotu nie tworzyli ani pilot Kment ani zagraniczny kursant. W tym czasie w 4 Eskadrze ćwiczyli Czechosłowacy. Samolot pilotował kursant, który był sam w kabinie. Do awarii silnika doszło na wysokości 7 000 m (22965.87 ft). Nie jestem jednak całkowicie pewien, że w samolocie był kursant Šimek. (rozdział „Wypadek i jego skutki“) 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

 

 

Galeria fotografii

 

 

 

 

 

1. Foto-Ilustrovaná historie letectví-Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas

 

SCHEMAT KONSTRUKCJI SAMOLOTU L-29: 

Samolot posiada konstrukcję półskorupową. Przegrody i dźwigary są lżejsze a pokrycie samolotu jest częścią systemu nośnego. Na obrazku jest oznaczony otwór przenikania ssącego kanału powietrznego do silnika. Kadłub samolotu jest podzielony na trzy główne jednostki montażowe. Najważniejsze i kluczowe dla konstrukcji nośnej samolotu są wzmocnione przegrody nr 3, 10, 15, 16, 19, 20 i wzdłużny dźwigar nr 7. 

Przednia część kadłuba jest pomiędzy nadciśnieniowymi przegrodami nr 3 i 10. Przegroda nr 3 jest wzmocniona i jest na niej zawieszona noga podwozia dziobu.

W części środkowej kadłuba pomiędzy przegrodami nr 11 i 19 znajduje się główny zbiornik paliwa. Na przegrodzie nr 12 zawieszony jest przedni pomocniczy nośnik centroplanu. Przegrody nr 15 i 16 są wzmocnione i znajdują się na nich, z każdej strony, dwa elementy zawieszenia głównego nośnika centroplanu skrzydła. Przegroda siłowa nr 19 jest również wzmocniona, ponieważ jest na niej zawieszenie tylnego pomocniczego nośnika centroplanu. W tejże przegrodzie znajduje się dwanaście wkładek gwintów śrub łączących część przednią i ogon samolotu. Są na niej również umieszczone elementy zawieszenia ramy nośnej silnika.

Tylna część kadłuba dźwiga powierzchnie sterowania na ogonie. Do przedniej części kadłuba jest przyłączona przegrodą nr 20, w której są wkładki śrub łączących kadłub. Śruby te mają centrowane trzony służące do prowadzenia gwintów podczas montażu ogona samolotu. Dokręca się z zasady kluczem dynamometrycznym, w podobny sposób i w podobnej kolejności jak podczas montażu kół samochodowych.

F.1.

 

 

Zdjęcie

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

3. Foto-Ilustrovaná historie letectví-Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

2. Foto-Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

 

DZIOBOWA GOLEŃ PODWOZIA: 

Widoczne na zdjęciu (opis u góry) lożysko obrotu goleni podczas rozjazdu samolotu, olejowy amortyzator drgań bocznych, który prostuje goleń z kołem podwozia podczas jej odciążenia (jego działanie sprawdzaliśmy po prostu podnosząc dziób samolotu, nie było z tym dużo pracy), reflektor do kołowania, system sprężynowania z amortyzatorem, czop trzymający widełki koła ze smarownicą ciśnieniową, mocno zamontowana oś koła i koło z centralną smarownicą piasty, w której jest łożysko stozkowe bez klatki łożyska. Demontaż i montaż w celu nasmarowania jest bardzo szybki i łatwy. Łożysko smaruje się grafitową wazeliną w kolorze szarym. Kołem nie można sterować, jest jedynie pchane i nie da się nim hamować.

F.4.

 

 

Zdjęcie

 

 

Tekst …...........................................................................................................

 

 

 

3. Foto-Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

 

WYPOSAŻENIE DZIOBU SAMOLOTU Z PRAWEJ STRONY: 

Pomost jest nad szybem podwozia dziobowego. Butle tlenowe są napełniane z lewej strony dziobu. Za butlami jest miejsce na elektryczny akumulator. Dobrze widoczny jest wskaźnik wysunięcia goleni dziobowej w pozycji „wysunięta‟. Wskaźnik ma mechaniczną przekładnię dźwigniową. Takie same wskaźniki są i w celu sygnalizacji położenia głównych goleni podwozia. Znajdują się na poziomie rozstawu goleni podwozia.

F.7.

 

 

Zdjęcie

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

7. Foto-Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

 

PRAWA GOLEŃ GŁÓWNEGO PODWOZIA: 

Na osi obrotu goleni podwozia widoczne jest oko, do którego zapadną szczęki zamku zamknięcia przy wsuniętym podwoziu.  Pomalowane na czerwono oko służy tylko naziemnej manipulacji. Gorzej widać doprowadzenie powietrza pod ciśnieniem do hamulca koła. Proszę zauważyć czerwony rowek na regulacji długości cięgna łączącego drzwiczki podwozia z golenią. Podobne żłobienie jest też na obręczy koła i na oponie.  Takich malowanych rowków jest na całym samolocie bardzo dużo i służą do wzrokowej kontroli wzajemnego położenia części, dokręcenia śrub i odpowiedniej długości cięgien. Na pokryciu przed golenią podwozia jest sygnalizacja świetlna, która się rozświeci podczas wysunięcia i zabezpieczenia podwozia w pozycji wysuniętej w trakcie zbliżania się samolotu do lądowania. Jest wykorzystywana podczas nocnych lotów. Za szybem podwozia jest, pomalowana na czarno, antena radiowysokościomierza RV-5, o kształcie „T‟. Są dwie anteny, nadawcza i odbiorcza. Taka sama znajduje się na lewym skrzydle.

F.10.

 

 

 

5. Foto-Ilustrovaná historie letectví-Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas

 

RYSUNEK GŁÓWNEJ PRAWEJ GOLENI PODWOZIA: 

Na rysunku u góry na piaście koła  linka  wyładowania elektryczności statycznej, która się nagromadziła podczas lotu i wyładowuje się w momencie kontaktu samolotu z ziemią. Na rysunku piasty koła są w górnej i dolnej części osłony kontrolne luzu okładziny hamulcowej a blisko osi poziomej dwie śruby nastawne tych luzów. Na rysunku po prawej naniesione hamulcowe węże z powietrzem.

Na widoku bocznym goleni podwozia jest w miejscu czopu wsuwania goleni  linka łącząca goleń z pozostałymi przewodzącymi częściami samolotu. W gónej tylnej części goleni jest zatyczka uzupełnienia oleju do hydropneumatycznego amortyzatora sprężynowania. Dobrze widać smarownice ciśnieniowe. Za golenia jest (naniesiony linią przerywaną) uchwyt wleczonej części drzwiczek szybu podwozia. Linią przerywaną oznaczono maksymalne sprężynowanie goleni.

Położenie drzwiczek się reguluje śrubowaniem na wleczonym cięgnie (obrazek z prawej u góry). 

F.11.

 

 

 

8. Foto-Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

 

PRAWY SZYB GŁÓWNEGO PODWOZIA: 

Za przednią krawędzią szybu widać częśc zamka drzwiczek (u góry po środku zdjęcia), zamek goleni jest tu ukryty za krawędzią szybu. Dobrze widoczny jest hydrauliczny zawór sterowniczy (nad drzwiczkami), który synchronizuje ruch goleni i drzwiczek szybu. W jej dolnej części jest oko, w które się zapada zamek drzwiczek. Obok zaworu sterowniczego ciągną się, malowane na żółto, przewody paliwowe od baku do zbiornika w korpusie. Przed walcem hydraulicznym drzwiczek jest, pomalowany na czerwono, odpowietrzający zawór układu hydraulicznego. Jest ukryty za przednią krawędzią szybu. Jest tylko jeden, w lewym szybie takiego nie ma. Przewód hydrauliczny jest szary, z czerwonymi znaczkami. Na czopie łamanej podpory głównej goleni, na osi, można zobaczyć smarownicę ciśnieniową.

F.12.

 

 

Zdjęcie

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

14. Foto-Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

 

UJŚCIE GAZÓW  WYDECHOWYCH: 

Jest nasuniętę na rurę wydechową silnika. Nad nim, na ostatnim stożku, są anteny systemu identyfikacyjnego SRO-2. Nad strzałką alarmową na kilu jest śruba delikatnej regulacji długości cięgła sterującego steru kierunkowego. 

F.17.

 

 

 

12. Foto-Evžen Všetečka (www.historicflight.cz)

 

STABILIZATOR: 

Na szczycie kilu są trzy ryski odpowiadające położeniu stabilizatora przy wsuniętych klapkach i przy położeniu wysunięcia klapek na 15° i 30°. W przypadku niniejszej fotografi, klapki są wsunięte. Podczas próby silnika przed startem samolotu technik musí śledzić działanie stabilizatora. Ponad najwyższym znakiem widać śrubę delikatnej regulacji długości cięgna wysokościowego steru. Na sterze kierunkowym jest powierzchnia wyważenia, którą nie da się sterować z kabiny. Zgodnie z dyspozycjami pilota specjalista płatowiec-silnik ją nastawi. 

F.18.

 

 

Zdjęcie

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

3. Foto-Marián Hocko (www.mzak.cz)

 

PRZEKRÓJ SILNIKA M-701: 

(Opis z lewej strony) Na osi silnika jest starter, łożysko kulkowe sprężarki radialnej, kompresor i wał ze stożkiem wewnętrznym. Wokół stożka jest siedem komór spalania. Dalej na osi jest tylne łożysko kulkowe i gazowa turbina osiowa oraz aerodynamiczny wyjściowy stożek z dyszą wylotową.

Częściowo można poznać montaż wału i łożyska ułożenia wału silnika. Przednie łożysko jest kulkowe. Tylne łożysko, przed turbiną gazową, jest stożkowe i jest ono zwłaszcza obciążone, zarówno mechanicznie, jak i cieplnie. Są smarowane olejem pod ciśnieniem. 

Przed ssaniem silnika jest starter, a na części przed łożyskiem sprężarki jest wał napędowy skrzyni napędów pomocniczych dla alternatora, tłokowe pompy paliwa, membranowa pompa oleju smarowego i pompa zębata cieczy hydraulicznej. 

Na wlotach komór spalania są kołnierze tłocznych zaworów paliwa. Komory spalania są połączone kanałami wybuchu, które mają znaczenie podczas startu silnika. Na obrazku widać ścięty kanał wybuchu na komorze pod wałem. W górnej części fotografii jest przekrój płomienicy komory spalania.

Z boku ssania jest blok jednostki sterującej sekwencji uruchamiania silnika, który kieruje świecami zapłonowymi w zależności od obrotów silnika, ilości dostarczonego paliwa, ciśnienia i masy powietrza. Wartości te muszą być odpowiednie dla uruchomienia silnika. 

Zaraz za blokiem sekwencji startowej jest zbiornik oleju systemu smarowania. System smarowania składa się z dwóch odgałęzień. Pierwsze smaruje przednie łożysko olejem pod ciśnieniem, a skrzynię napedów pomocniczych mgłą olejową. Tylne łożysko ma niezależne odgałęzienie systemu smarowania.

Pod ssaniem silnika są przewody paliwowe prowadzące do niskociśnieniowego filtra umieszczonego za pompą paliwa. Pod tymi przewodami jest otwór wylewu paliwa z automatu przyspieszenia do sprężarki paliwowej a do zaworów tłocznych do komór spalania. Dobrze tu widać sprężarkę paliwa. Automat przyspieszenia nie jest zamontowany.

Na tarczy turbiny dobrze widać montaż łopatek. Łopatki te nachodzą na tarczę od jej strony czołowej i zabezpiecza się je kółkiem (jak pierścień Segera).

F.23.

 

 

 

4. Foto-Marián Hocko (www.mzak.cz)

 

PRZEKRÓJ PRZEDNIEJ CZĘŚCI SILNIKA M-701: 

Pod pokrywą czołową jest starter silnika ze sprzęgłem jednokierunkowym, a za łożyskiem jest zębata przekładnia przez stożkowe koła zębate do wału napędowego skrzyni napędów pomocniczych, której częściowy przekrój znajduje się nad ssaniem silnika. Za przekładnią jest przednie łożysko kulkowe ułożenia wału silnika i rotor sprężarki odśrodkowej. Za sprężarką jest część, pomalowanych na żółto, przewodów paliwowych. Po boku ssania jest zbiornik oleju smarowniczego. Ma pojemność 3,5 l (0,92 gal) 

F.24.

 

 

Zdjęcie

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

21. Foto-Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

 

CENTROPLAN SKRZYDŁA: 

W miejscu głównego dźwigara są dwa okucia do montowania zewnętrznego skrzydła. Jedno podwieszane okucie jest w miejscu tylnego dźwigara pomocniczego.

Nad walcem hydraulicznym zewnętrznej klapki wypornościowej jest elektrohydrauliczny zawór przepustowy (serwomotor). Za głównym dźwigarem jest wał z zębatym segmentem, do którego wpada zębaty grzebień tłoku walca hydraulicznego. Wał ten zabezpiecza wzajemne odpowiednie położenie klapek podczas wysuwania i wsuwania. Między zaworem przepustowym a walcem hydraulicznym jest kabel elektryczny do ogrzewania rurki Pitota (spiętrzającej) i do świateł  oświetlenia samolotu w ostatnich łuków.

Na korpusie (z przodu) jest pokrywa kontroli cięgła zaworu dławiącego dostępu paliwa. Czerwonym trójkątem oznaczono pokrywę, pod którą jest naziemne przyłącze wózka akumulatorowego. Za hamulcem aerodynamicznym są pokrywy zawieszenia rury wydechowej silnika i sygnalizatorów pożarowych. Na powierzchni kilu jest demontowany panel kontroli skrzyniowej przekładni cięgien sterowania powierzchni ogonowych. 

F.36.

 

 

Zdjęcie

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

26. Foto-Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

 

PRAWY PULPIT ROZDZIELCZY: 

Przy desce rozdzielczej znajduje się główna tablica rozdzielcza przyrządów pokładowych.

Pierwszy rząd z lewej: akumulator, silnik, alternator, przyrządy, oświetlenie przyrządów i deski rozdzielczej.

Drugi rząd: oświetlenie kabiny, samolotu (obrysowe światła pozycyjne), radio, interkom, system naprowadzania MARKER i ARK (radiolatarnia).

Za tablicą rozdzielczą jest sterowanie radiowego wyposażenia ARK i MARKER, dalej w kierunku pokrycia korpusu - trzy czerwone przyciski systemu gaśniczego pod zaplombowanymi pokrywami. Na tym samym poziomie za rękojeścią katapulty (w której jest zawleczka zabezpieczająca) są dwa zawory do opróżniania akumulatorów hydraulicznych z ciśnieniomierzem powietrza w ich gumowych membranach. Obok niego jest miernik ciśnienia w butli, do awaryjnego hamowania kół. Butla ta, która wypuści powietrze do listwy uszczelniającej na obwodzie ramy pokrycia, jest uzupełniana z naziemnego źródła do ciśnienia 50 at (4,90 MPa). Uszczelnienie jest również sterowane dźwignią zamku kabiny. Pod kurkami, z boku pulpitu jest drążek klimatyzacji i  uszczelnienia kabiny. Dalej z tyłu sterowanie radiokompasem ARK-9, a nad szeregiem łączników pomocniczej tablicy rozdzielczej i na ramie kabiny widać jeden z czterech walców powietrznych do odrzucenia pokrycia. Przed nim są szczęki zamku kabiny, na wysokości ramy tarczki czołowej widać reflektor oświetlenia deski rozdzielczej, a pod nim drążek awaryjnego  hamowania kół. Za opuszczoną budką do ćwiczenia latania według wskazań przyrządów widać wąż łączący uszczelniające powietrze między przednią i tylną kabiną.

F.41.

 

 

Zdjęcie

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

9. Foto-Ilustrovaná historie letectví-Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas

 

RYSUNEK DŹWIGNI STEROWNICZYCH: 

Na dźwigni sterowania pod pokrywką zabezpieczającą jest spust broni, następnie przycisk fotokarabinu, przycisk odrzutu baku i dźwignia kierownicza hamulców głównego podwozia. Na dźwigni sterowniczej jest zdalnie nastawna linka, która wpływa na siłę ręki potrzebną podczas hamowania. Na ramiona pedałów sterowania nożnego jest zamontowany element regulacji pedałów odpowiednio do wzrostu pilota i ich stabilizatorów. Na osi sterowania nożnego, za pedałami, zawór powietrza PU-7, który dawkuje powietrze do hamulców kół podczas skrętu samolotu w trakcie kołowania. 

F.50.

 

 

Zdjęcie

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

29. Foto-Ivan Procházka (techmag.valka.cz)

 

SAMOLOT Z PODWIESZONYMI  BLOKAMI RAKIETOWYMI R-57/4M:                   

Podczas nabijania rakiet, dla bezpieczeństwa, zawsze wyznaczona osoba pilnuje, aby przestrzeń przed samolotem była wolna. 

F.53.

 

 

Zdjęcie

 

Tekst ….............................................................................................................

 

 

 

 

 

 

Dodatek

 

 

 

 

 

 

Nry seryjne samolotów L-29 Defín, które latały w 1 Lotniczym Pułku Szkoleniowym w Przerowie, w Piešťanach i w Wyższej Wojskowej Szkole Lotniczej SNP w Koszycach

Tabela

Uwaga: W przypadku samolotów, których nry seryjne są oznaczone * nie wiadomo dokładnie, dokąd poleciały z miesjca produkcji. Wszystkie podane samoloty zostały wyprodukowane w Aero Vodochody. Samoloty dla klientów zagranicznych produkowała  Avia Letňany.  

(1 LPSz = 1 Lotniczy Pułk Szkoleniowy)

 

 

 

 

 

Tekst …......................

 

 

Tabela

 

 

 

 

 

Lotniczy personel naziemny Część 1

Petr Ledinský (Petr Pele) © 2012

© 2012, 3.pol.publishing.groundcrew.plp@seznam.cz

 

3.pol.publishing.groundcrew.plp@seznam.cz

 

Z oryginału na język polski przełożyła Ewa Małachowicz © 2012

 

 

Dodatki i fotografie:

- archiwum autora Petra Ledinského

Autor dziękuje Zděnkovi Kussiorze (www.historicflight.cz i www.mzak.cz) za pomoc w zdobyciu fotografii do niniejszej ksiązki i za nawiązanie kontaktu z niektórymi autorami.

- archiwum Martina Hocka ze strony www.mzak.cz

- archiwum Ivana Procházky ze strony techmag.valka.cz

- archiwum Evžena Všetečky ze strony www.historicflight.cz

Wykorzystana literatura: Ilustrovaná historie letectví-Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas