Flying starts at the ground staff

Präsentation des Buches Das Flugbodenpersonal

 

 

 

Das Flugbodenpersonal

Petr PeLe © 2012

                                                                                                                      

1. Flugschulregiment, 4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany, Truppenteil 8727, 1974 – 1976, die Ansicht vom Techniker des Ingenieurflugdienstes

 

Fotogalerie

                                                                                                                     

1. Flugschulregiment, 4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany, 1974 – 1976, diesmal ein bisschen anders                                                                                                   

Vom Original ins Deutsche von Anežka Titěrová übersetzt © 2012

 
 
 
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Die Flugzeuge, das ist eine schöne Angelegenheit.
Reynolds Koranteng, TV NOVA Moderator
 
 
 
 
 

Inhalt

1. Flugschulregiment, 4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany, Truppenteil 8727, 1974 – 1976, die Ansicht vom Techniker des Ingenieurflugdienstes
S.
Die Unfallermittlung und die Zwischenfälle.........................................................7
Der gewöhnliche Lufthafenbetrieb 11
Die Vorbereitungen der Flugzeuge und das Fliegen 14
Die Personen und die Besetzung 19
4. Flugzeugstaffel in Piešťany, ganz vom Anfang an 23
Mein erster Flugtag 25
Die alltägliche Routine 34
In Přerov 40
Die Akrobatik 43
Das Nachtfliegen 44
Die Nachprüfung der Flugzeuge 46
Schießen – das Flughafen Kuchyňa 51
Die verlorenen Raketen 57
Die Auslandhochschüler 59
Die Besprechung über Uganda 63
Neue Hochschüler der Militärhochflugschule des Slowakischen Nationalaufstandes 
in Košice 65
Der Kampfalarm und der Abflug vom polnischen Flugzeug An-2 
nach Österreich 68
Die Pilotenasse 70
Die Panne und ihre Folgen 73
Zwei Hundert Liter (26,41 gal) im Tank 77
Major Šimek 79
Die letzten Erschütterungen des Wehrdienstes 84
Zivil 86
Die technische und taktische Basisdaten vom Flugzeug Aero L-29 Delfín 88
Die Parameter und das Regime vom Motor Motorlet M-701 89
 
 
Fotogalerie - Inhalt                                                    S. 91 - 154
Foto
Aufbauzeichnung vom Flugzeug L-29 F.1.
Zeichnung der linken und oberen Seite vom Flugzeug L-29 F.2.
Zeichnung der rechten und unteren Seite vom Flugzeug L-29 F.3.
Vorderbein des Fahrgestells F.4.
Zeichnung des Fahrgestellsvorderbeins F.5.
Hydraulikwalzen des Fahrgestellsvorderbeins F.6.
Zubehör des Flugzeugsvorderteiles von der rechten Seite F.7.
Befestigung von der Hydraulikwalze zum 3. Schott F.8.
Rechter Luftkanal F.9.
Rechter Bein des Hauptfahrgestells F.10.
Zeichnung von rechten Hauptbein des Fahrgestells F.11.
Rechter Schacht des Hauptfahrgestells F.12.
Gesamtansicht in rechten Schacht des Fahrgestells F.13.
Ansicht in rechten Schacht des Fahrgestells F.14.
Rechter Flügel F.15.
Zusatzbrennstofftank F.16.
Abgasaustritt F.17.
Stabilisator F.18.
Linker Bremsschild F.19.
Luftfänger und Deckungen F.20.
Kontroll- u. Zugriffsdeckungen (f.21.a, f.21.b) F.21.
Schemaschnitt von Motor M-701 F.22.
Schnitt von Motor M-701 F.23.
Schnitt von Vorderteil des Motors M-701 F.24.
Schnitt von Kreiselverdichterkasten F.25.
Schaufelluftrichter von Kreiselverdichter F.26.
Verbrennungskammern von Motor M-701 F.27.
Verbrennungskammerschnitt (f.28.a, f.28.b) F.28.
Turbine von Motor M-701 F.29.
Linkes Hauptbein und Fahrgestellrad ..F.30.
Linkes Bein des Hauptfahrgestells F.31.
Linker Schacht des Hauptfahrgestells F.32.
Eingeschobener Landungsreflektor F.33.
Mechanik der Auftriebklappe F.34.
Starre Tragfläche von Flügel F.35.
Ansicht von Grundstand des Technikers F.36.
Ansicht auf linken hinteren Rumpfteil F.37.
Linker Flügel F.38.
Zeichnung der Vordere (Bild f.39.a) und Hintere Kabine (Bild f.39.b) F.39
Rechtes Gerätebrett F.40.
Rechtes Gerätebrett – Detail F.41.
Gerätebrett der Vorderkabine F.42.
Peilgerät mit Fotomaschinengewehr F.43.
Vorderkabine und Pilotensessel F.44.
Linkes Gerätebrett F.45.
Hintere Kabinendeckung F.46.
teil des rechten Gerätebretts in hinterer Kabine F.47.
Ansicht an hintere Kabine F.48.
Zeichnung der Steuerhebel F.49.
Zeichnung des Springsessels F.50.
Raketenblock R-57/4M F.51.
Das Flugzeug mit gehängten Raketenblöcke R-57/4M F.52.
Raketenblock in Rückansicht F.53.
100 kg (220,46 lb) Übungsbetonbombe F.54.
L-29 Delfín auf Rollbahn F.55.
 
 
1. Flugschulregiment, 4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany, 1974 – 1976, diesmal ein bisschen anders
                                                                                         S.
Die Militärempfangsausbildung – der erste Tag, Brno – Slatina  159
Weitere Tage  162
Durch Wiederholung und Übung, die Hölle durch Gewöhnung  164
Das Lernen ist schwer, das Fliegen leicht  167
Santiago, Santa Fe, Schwedische Wälle  170
Vom Übungsplatz in die Kneipe  173
Ich bin der Militärdelinquent  175
Super Vermeiden den militärischen Unannehmlichkeiten  177
Der Eid  180
Brno – Slatina, nach dem Eid  181
Piešťany, Ende des Jahres 1974 und das Jahr 1975  184
Die Dienste  189
Die Arbeit kann auch eine lustige Angelegenheit sein  194
Piešťany, das ist eine prima Stadt  196
Solcher übliche Militärdienst  200
Im Militärkrankenhaus in Bratislava  205
Berühmtes militärisches Vergehen  208
Durch Piešťany bis in Zivil  212
Ein kurzes Nachwort  214
Kommentare  214
 
Anlage                                                                                                     217
 
Erläuterungen                                                                                            223      
 
 
 
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Ich bedanke mich bei Zdeněk Kussior (www.historicflight.cz, www.mzak.cz) für die Hilfe beim Zusammentreiben von den Fotos in dieses Buch und für die Kontaktierung einiger Autoren der Fotos. Ich danke ihm auch für werte Ratschläge während der Realisation von diesem Buch.
 
Ich bedanke mich auch sehr bei diesen Autoren der Fotos für ihre gnädige Erlaubnis zum Anwenden von ihrem Material in diesem Buch.
- Martin Hocko – Seiten www.mzak.cz
- Ivan Procházka – Seiten techmag.valka.cz
- Evžen Všetečka – Seiten www.historicflight.cz
 
 
 
 
 
 
Foto
 
 
 
2. Foto – Petr Ledinský
 
 
 
 
Foto
 
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4. Foto – Petr Ledinský
 
Appell von den Piloten und dem Flugbodenpersonal der 3. und 4. Flugzeugstaffel und der Technischen Betriebsabteilung: links stehen die Piloten, in der Mitte das Flugbodenpersonal des Ingenieurflugdienstes der 3. und 4. Flugzeugstaffel und rechts ist das Personal der Technischen Betriebsabteilung. Wir stehen frontal zur Flugzeughalle der Technischen Betriebsabteilung und hinter uns ist die Roll- und Verbindungsbahn mit den Abstellplätzen für Flugzeuge L-29 Delfín. Im Hintergrund ist ein Eisenbahnwagen mit gemeinsamem Werkzeug der 4. Staffel zu sehen.
 
 
 
Foto
 
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1. Flugschulregiment,

4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany, 

Truppenteil 8727, 1974 – 1976, 

die Ansicht vom Techniker des

 Ingenieurflugdienstes

 
 
 
 
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Jetzt weiß ich nicht, ob es bei meiner Maschine von der Evidenznummer 0304 oder 0802 war, wobei das Hydrauliksystem durch das Ventil nicht belüftet wurde. Über dieses Ventil wusste niemand, dass es gibt. Bei der Rückkehr des Flugzeuges wurde ein Fahrgestellhauptfuß nicht hinausgeschoben. Zum Schluß ist alles gut ausgefallen und das Flugzeug landete auf die Landebahn normal an.
Einmal wurde ich ganz erschrocken. Meine Maschine wurde gleich nach der Revision von der Flugzeughalle direkt auf den Abstellplatz weggezogen. Die vorläufige Vorbereitung wurde nicht durchgeführt, das war nach den Revisionen üblich, sogar war es mit dem Wartungsvorschrift gestattet. Ich machte die Vorflugvorbereitung, aber ein Techniker von der Technischen Betriebsabteilung brachte während der Nachprüfung ein Überdruckventil seitenverkehrt an. Das Ventil war im Abzugsbehälter unter dem Motor hinter dem Beschleunigungsregulator platziert. Ich konnte es nicht feststellen.
Für die Laien gebe ich an, dass dieser Behälter sammelt den Brennstoff danach, wann der Pilot das Motor ausschaltete. Während dem Motornachlauf arbeitet die Brennstoffpumpe immer noch, der Brennstoff ist noch in die Kammer eingespritzt und kommt auch in den Turbinengassammler. Vom hier tropft der Brennstoff in den Überdruckanteil vom Abzugsbehälter. Bei dem nächsten Motorstart stößt der Druck vom Kompressor den Brennstoff dem Ventil in den Unterdruckteil durch. Vom hier ist er durch die Ejektorwirkung ins Auspuffrohr ausgesaugt. Er wird dann von heißen Abgasen angezündet und hinter dem Flugzeug schlägt eine lange Flamme von Brennstoffreste nach letztem Motornachlauf heraus. Der Motor spuckt während jedem Anspringen Feuer aus, wie ein Märchendrache. Dieses Ventil beherrscht auch die Leitung, die den atmosphärischen Druck von der Motorgondel verbindet. Wenn das Ventil seitenverkehrt anmontiert ist, wie in diesem Fall passiert wurde, der Brennstoff fließt mit dieser Leitung in die Gondel hinaus, wo er nichts zu tun hat und kann es zum Brand kommen.
Falls auf dem Flugzeug einige technische Probleme auftreten, sucht man den Schuldiger und es kommt zur Untersuchung.
 
 
Die Unfallermittlung und die Zwischenfälle
 
 
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Am nächsten Tag kommen ein paar Offiziere, die ich nicht kenne. Sie verschieben das Flugzeug in die Flugzeughalle und die Jungen von der Technischen Betriebsabteilung öffnen die Deckungen der Verbindungsschrauben auf der Kraftschürze, die Deckung der Rumpfrücken, sie stellen die Hubständer zu, heben das Flugzeug und wie die Belastung der Fahrgestellbeine sinkt, werden sie länger. Jemand öffnet inzwischen die Deckungen auf dem Schwanzteil, damit die Auspuffrohrhälter frei werden und er steckt die Rohre ab. Ein anderer Mechaniker auf dem Rumpfrücken trennt die Steuerstangen vom Schwanzleitwerk, Brennstoff- und Hydraulikleitung ab. Danach tauscht er die Plätze mit dem Elektriker, der die elektrische Leitung in den Panzerschutzumschlägen demontiert. Ein anderer kommt zum Schwanzrumpf mit einer Karre, um den Schwanzteil des Flugzeuges abzurollen. Mit Filz ausgekleidete Halteelemente richtet er zur Höhe zu und wirft dem Rumpf die Sicherungs- und Spannbände über, geht auf die andere Seite und schnürt sie fest ein. Es erinnert mich an Pferdesatteln. Die eigene Rumpftrennung kann beginnen.
Auf der Kraftschürze entspannen drei Menschen 12 Verbindungsschrauben mit Bolzen. Zuerst müssen sie aber Versicherungssplinte gebogene um Mutternsechskanten lösen. Zwei arbeiten auf den Rumpfseiten und Flügeln und der Dritte sucht seine unangenehme Position auf dem Boden unter dem Rumpf.
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Der Major kommt zu mir und fragt, ob ich etwas Verbotenes bei mir habe. Er meint Spickzettel, aber kontrolliert mich nicht, er traut mir. Dann legt er einen Formular in A4-Format vor, ich ergänze ihn, lese die Instruktion und beginne zu schreiben, wie ich belehrt wurde: Ich beginne mit der letzten vorläufigen Vorbereitung vom Flugzeug vor der Nachprüfung, führe mit der Beschreibung der Handlung während der kommenden zwei Flugtagen fort, beschreibe alle Vorflug-,  Zwischenflug- und Nachflugvorbereitungen einschließlich aller Gerätwerte in der Kabine während der Motorproben der Vorflugvorbereitungen bis die Beschleunigungsmesserwerte (dieses Gerät gibt die Werte der positiven und negativen Überforderung während des Fluges und die geschleiften Zeiger bleiben auf die Maximalwerten). Ich schreibe alles, ein Griff nach anderen. Der Major läuft mit den Augen an die Wände vom Lehrzimmer herum und raucht, der Oberstleutnant blättert langweilig im Betriebstagebuch von meinem Flugzeug. Er ließ die Unterschriften von Elektriker, Waffentechniker, Funker, mich, Chefs des Ingenieurflugdienstes – Major Štrbák, Major Mesárosz, Major Duda, Oberst Jakubec, Techniker aus der Technischen Betriebsabteilung, Fliegenausbilder und Pilotenausbildungsschüler. Dort sind alle, die mit dem Flugzeug von Evidenznummer 0802 etwas zu tun hatten, in der Zeit, wann ich den Techniker auf dieser Maschine ausübe. Vorerst bin ich bei den Griffen während der vorläufigen Vorbereitung des Flugzeuges. Ich bin eigentlich am Beginn und schätze, dass zwischen 15 und 16 Uhr am Nachmittag könnte ich fertig sein werden.¨
Vom Hangar kommt einer der Inspektoren. Er beugt zum Oberstleutnant und flüstert ihm etwas im Ohr, dann geht er wieder weg. Noch eine Weile schreibe ich, der Oberstleutnant klappt mein Tagebuch mit Schnalzen zu und fragt mich: „Wie weit sind Sie? Also das, was Sie bis jetzt geschrieben haben, streichen Sie und beginnen Sie erst ab die Nachprüfung.“ Ich bin gern, weil es 10 Uhr vormittags ist und ich werde in einer Stunde mit dem Protokoll fertig sein. Ich schreibe zu Ende und gebe das Protokoll ab, verabschiede mich und mit den Wörter „Auf Wiedersehen, meine Herren“ gehe ich zu rauchen.
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Der gewöhnliche Lufthafenbetrieb
 
 
Selbst darf ich nicht arbeiten, ich habe es verboten, also ich stehe nur und schaue zu. Andere Kommissionteilnehmer kommen gerade, alle haben Luftarbeitshosen an. Ein Mechaniker rollt den Schwanzteil vorsichtig ab und die zwei andere warten, dass der Flugzeugschwanz während seiner Bewegung nichts auf dem Motor beschädigt. Die Kommissare treten wohlweislich zur Maschine zu. Ich habe den Eindruck, als ob sie nie ein Flugzeug von dieser Art gesehen hatten und sie fallen mir wie Pyrotechniker an, die zu einer unexplodierten Luftbombe herkommen. Nichts geht ihnen durch die Lappe. Schleichend kommen zwei Waffentechniker, um die Sessel von der Kabine herauszunehmen. Sie wehren nämlich dem Zutritt zu den kugelförmigen Löschsystemflaschen, die ich so prompt entleerte. Dann werde ich von einem Kommissar um die Wartungsvorschrift nr. 29 gebeten und er schickt mich ins Lehrzimmer. Die Ermittlung vom „Zwischenfall“ gerade beginnt.
Ich komme ins Lehrzimmer, wo hinter dem Tisch der Major und der Oberstleutnant sitzen. Ich kenne sie nicht. Ich grüße zivil und stelle mich vor. Nach dem Erbot setze ich mich in die Schulbank und schaue mich die Wände um. Sie sind ganz leer. Gewöhnlich hängen dort verschiedene Pläne und Bilder von den Aggregat- und Anlageschnitte, vor allem der Hubschraubern Mi-1 und Mi-4, der Flugzeuge Il-14, L-29 und MiG-15. Auch MiG-21 ist vertreten. Jetzt hängt dort nichts.
Während meinem Dienst bei unserer Luftwaffe passierten bei den Bodenvorbereitungen ein paar Zwischenfälle. Zum Beispiel ein Zelle-Techniker wurde auf der Flugzeugshallendecke verschwimmt, weil er sich unwillig katapultierte, oder ein Anderer wurde mit dem Pilotensessel überschnitten. Es passierte nur darum, dass diese Zelle-Techniker auf dem Flugzeug während der Arbeit von den Waffentechnikern arbeiteten. Einer von diesen Unfällen passierte auf dem Flughafen Plzeň-Líně. Falls bei der Luftwaffe etwas ähnliches passierte, was etwas mit der Arbeit an Flugzeuge zu tun hatte, und es musste nicht unbedingt mit dem Tod oder der Schwerverletzung enden, wurden wir jedes Mal informiert. Gewöhnlich war es im „Briefing“ vor der vorläufigen Vorbereitung oder vom Fliegen erwähnt.
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Die Vorbereitungen der Flugzeuge und das Fliegen
 
Für die Illustration, der „Briefing“ vor der vorläufigen Vorbereitung läuft ungefähr so durch: Wir rauchen im Umkleideraum oder am Eisenbahnwaggon, den wir als ein Abteilungslager und das Hinterland während der Arbeit benutzen. Der Oberhaupt des Ingenieurflugdienstes der 4. Flugzeugstaffel der Major Štrbák kommt rein und ruft: „Also Jungs, Zigaretten löschen und wir gehen darauf.“ Wir reihen uns an. Der Major Štrbák spricht weiter. „Kann mir jemand erklären, warum die Füllungsgruppe das Flugzeug mit dem Brennstoff nicht füllte? Wie ist es möglich, dass der Techniker, der Lehrpilot und alle diese Sache übersehen, das Flugzeug geht zu starten, der Schüler findet nicht seltsam, dass die Maschine so leicht fährt und noch hat Spaß darauf? Herr Blahút (Staffelleiter) wird allen ganz gründlich ausschimpfen, obwohl ich ihm schon meine Meinung gesagt habe. Ihr wollt eine Panne oder sogar jemanden töten? Und ich garantiere allen, dass ich Konsequenzen ziehe. Und jetzt zur vorläufigen Vorbereitung. Den „Talpín“ leihe ich den Waffentechnikern, weil sie viel Arbeit haben. Žibrita, ans Orts Flugzeug hängst du leere Raketenblöcke, Bandys lasse so und an Peters 0802 auch Blöcke. Der „Cikán“ bekommt Betonbomben. Jirka, Kopečka, sackerment bis du taub? Jirka, mit Šuták und Pepa Raab bereitet ihr Werkzeug in Přerov vor. Morgen fährt nicht Kopečka, Šuták und auch du Josef bleibst zu Hause, weil du in Přerov wirklich verwilderst. Wir werden dort nur zwei Tage. Peter, wühlt mich nicht, verdrehe mit dem Kopf nicht, zwei Menschen müssen dir reichen. Skačan, dein Flugzeug wird 50 Flugstunden haben, also ich bitte dir nicht nachzuziehen. Wer soll immer hören, dass die Flugzeuge bis zur Nachprüfung 70 Stunden geflogen haben? Also das ist alles, ihr könnt ans Werk gehen.“
Der Briefing vor dem Fliegen läuft ähnlich durch, nur mit dem Unterschied, dass er gewöhnlich vom Staffelkommandant Blahút oder Staboberst Hoza (ein Pilot und ein netter Mann, der mich mehrmals geholfen hatte), oder Major Šimek geführt wird. Ich denke, dass Major Šimek ein Kriegspilot war, er ist schon mehr als 50 Jahre alt. Er ist ein prima Mann, ab und zu erlaubt er sich eine kleine Flugundiszipliertheit. Die Reihen bei der Vorflugteilung sind ruhiger, doch ist der Staffelkommandat oder andere höhere Wehrleitung anwesend. 
Das Flugzeug vom Wettereingflug ist zurückgekehrt und die unwandelbare Grundteil der Vorflugvorbereitung ist schon fertig. Der Briefingführer teilt den Technikern mit, wie sie die Flugzeuge vorbereiten sollen, wer holt die Zusatztanks, wer füllt sie, welche Maschinen mit einem und mit zwei Piloten fliegen werden und manchmal auch die Abflugreihe je nach den Evidenznummern. Die Piloten bekommen Wetterauskünfte und Information ob sie den Navigationsflug, den Flug im Paar oder in der Gruppe, die Akrobatik fliegen werden oder sogar den  Manöverkampf oder das Schießen auf Bodenziel mit Hilfe von Fotomaschinengewehr üben werden. Er teilt die Frequenzen der Funkbaken und der Kommunikationssysteme zwischen den Piloten und dem Leitstand DISK (ein Wagen für die Leitung unseres Flugbetriebes und für die Verbindung mit der Besatzung der Flugzeuge) und der Kommunikation mit der Zivilturm in Piešťany und anderen Flughäfen mit, die unseren Flugtag beeinflussen werden. Einige von diesen Angaben sind auch für die Vorflug- und Zwischenflugvorbereitungen der Funker, der Elektriker und der Waffentechniker wichtig. Weiter bestimmt er den Flugleiter und die Besetzung vom Verbindungswagen DISK, die von den Reihen der Flugausbilder sind.  
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Die ersten Piloten führen schon die Kontrolle der Kabine durch und bereiten sich vor. Sie schalten die Geräte ein, stellen RTL (Funktechnik), ARK (Funkkompass), beide Frequenzen des Näherungssystemes MARKER und ich weiß nicht was alles noch ein. Die Piloten machen eine ähnliche Vorflugvorbereitung wie die Arbeiter des Ingenieurflugdienstes, einige machen nur eine Andeutung der Vorbereitung und einige machen die Vorbereitung gar nicht. Ich meine, sie glauben uns mehr, als gesund ist, jeder kann einen Fehler machen und manchmal reicht nur einen. Aber wir nehmen das als ein Vertrauensausdruck. Dann fügen sie ihre Unterschriften in die Tagebücher zu.
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Ich stecke das Heft hinter den Vorderschild ein und kontrolliere alle Schalter. Alles ist ausgeschaltet, wie es sein soll, und ich führe die Zwischenflugvorbereitung weiter. Ich blicke die Vorder- und Rechtschacht ein, klettere auf den Flügel, öffne die Deckungen und kontrolliere den Öl- und hydraulische Flüssigkeitstand. Alles ist in der Norm, trotzdem fülle ich ein bisschen zu. Ich gehe zum Schwanz und unterwegs blicke ich unter die Deckungen auf die Halter, Sicherungsdrähtchen, Plomben, auch in die Motorgondel. Es ist dort ein bisschen Öl auf dem Boden, also ich wische es schnell auf. Ich schüttele mit dem Auspuffrohr, ob die Hälter in Ordnung sind. Wie ich um die Flügel, die Klappen und die Rudern gehe, mit allen rüttele ich. Alle Spiele sind in Ordnung. Alle Deckel öffne ich, um festzustellen, ob alles trocken ist und nichts trieft. Ich klettere in den Kabinen und schaue unter die Sessel. Ich suche alles, was dort nichts zu tun hat, Bonbons, Kaugummis, Schokoladen, Kulis, Schlüssel, alles was der Pilot verlieren kann, wenn er seine Taschen auf seinem Arbeitanzug schließen vergisst. Das Flugpersonal gibt Acht darauf, aber man weiß nie. Ich lösche den Beschleunigungsmesser, schaue an die Pulten, Plomben und Drähtchen, kontrolliere den Druck in den Atemluftflaschen, Sauerstoffflaschen und im Hydraulikspeicher. Ich probiere auch die Lenkung, die Pedale und das Knüppel, alles geht leicht. Auf dem Hilfssteuerpannel schalte ich alle Systeme ein, als letzte schalte ich den Speicher ein. Keiner von den Schutzschalters ist herausgesprungen, die Elektroinstallation scheint in Ordnung zu sein. Noch die Elektriker überprüfen sie gründlich.
Ich verlasse das Cockpit und rufe die Brennstoffzisterne. Hinter der Flugzeugsreihe fährt Zisternenwagen Tatra T-148 auf, ich nehme den Schlauch mit der Pistole und springe auf den Flügel auf. Mit dem T-Schraubenschlüssel öffne ich die Deckung und den Tank hinter dem Cockpit. Durch die Pistole fließt eine große Menge der Brennstoff, also ich brauche alle meine Kräfte. Der Tank scheint schon voller zu sein, ich warte auf die kleinen Brennstofftröpfchen über der Tankkehle. Hier kommt es, ich schwenke mit meiner linken Hand und der Zisternenfahrer schaltet das Pumpwerk ab. Ich schließe den Tank und die Deckung. Meine Unterschrift ins Tagebuch beendet mein Teil der Vorflugvorbereitung. Ich gehe wieder zu meinen Kameraden und ab und zu verfolge ich, wer seine Vorbereitung an meiner Maschine schon fertig hat. Der Letzte lässt die Kabinendeckung offen, das ist ein Signal, dass ein nächster Pilot an der Reihe ist.
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Die Personen und die Besetzung
 
 
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4. Flugzeugstaffel:
- die Mechaniker für die Zelle und das Motor: Petr Ledinský, Jiří Kopečka (beide aus Prag), Pavol Kováčik aus Moravany und Jozef Kokaj aus Košice
- der Spezialist für elektrische Ausrüstung Jaroslav Schilberger aus Ivančice und Vrabec
- der Waffentechniker František Peřinka aus Prag-Vysočany
der Mithelfer der Wachtmeister Zdeněk Šmákal aus Prag-Břevnov
- der Mechaniker der Technischen Betriebsabteilung für die Flugzeugzelle und das Motor Opička
3. Flugzeugstaffel:
- Hromiak und Knébl
 
 
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(1* Der Kommandant des Truppenteils 8727 ist der Pilot Major Fogaš. Obwohl er ein Flieger ist, verlangt er fehlerloses Militärauftreten und Einhaltung der Militärordnung. Er ist ein ausgezeichneter Pilot, bestraft beinahe beim Treffen und alle haben Angst vor ihm. Er ist ein kleiner General und kann sehr hoch springen. Er liebt unerwartete Kontrollen der Soldaten im Dienst und die betroffenen Soldaten fürchten sich vor ihm und haben nicht weit zum psychischen Zusammenbruch. Früh nach meinem Eintritt ist er anderswohin abgeordnet, also ich habe nicht so viel Gelegenheiten, seine Aufmerksamkeit kennenzulernen.
 
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Der Oberstleutnant Jozef Blahút ist der Kommandant unseres 4. Flugzeugstaffels. Seine Persönlichkeit ist ähnlich wie die von Major Lauda, nur zu uns steht er noch näher, was unsere Verhältnisse in noch freundlichere Ebene verschiebe. Die Nachlässigkeit in der Arbeit und die Frechheit trägt er grundsätzlich nach. Er ist ein ähnlicher Menschtyp wie der amerikanischer Schauspieler Henry Fonda.
 
Major Šimek ist der Vertreter von Oberst Blahút, auch war er der Vertreter vom Flugzeugstaffelkommandant. Er ist viel über 50 Jahre alt, war vielleicht ein Kriegspilot und war in Uganda während der Herrschaft von Diktator Idi Amina im Rahmen von der Ausbildung dortiger Piloten. Er ist freundlich, aber streng und verantwortungsvoll. Er ähnelt dem tschechischen Schauspieler Radovan Lukavský.
 
Der Oberst Jakubec ist der Kommandant des Ingenieurflugdienstes für den ganzen Truppenteil. In seiner Kompetenz sind die Hubschrauber Mi-1, Mi-4, Transportflugzeuge Il-14T und Strahlflugzeuge L-29. Er ist ein großer Fan ins Flugwesen und steht am hohen Fachniveau. Die Arbeits- und Fachsachen erklärt er gern und auf Ersuchen unterweist er auch Fachschulungen über Technik und Flugzeugsanlagen, auch für die, die in der betreffenden Sache keine Kompetenz haben. Er macht Spaß gern und seine Gestalt ist höher und robuster.
 
Major Štrbák, der Kommandant des Ingenieurflugdienstes, kennt alle Besonderheiten von jeder Maschine und uns allen und kann mit ihnen Arbeiten. Er ist ein ausgezeichneter Techniker und Diagnostiker. Er ist mein direkter Chef, gleich nach dem Truppenteiltechniker. Fast sofort erkennt er, wo das Problem im Flugzeug ist und ganz genau weiß, was er zum Flugzeug erstatten kann. Darum hatte ich auch mit ihm etwa zwei wirklich leidenschaftliche Diskussionen über dem technischen Zustand von meinem Flugzeug. Ich muss sagen, dass er meine Meinung unter Berücksichtigung meiner Verantwortlichkeit anerkennt. Major Štrbák verlangt eine genaue Erfüllung seiner Befehle und der technischen Stand der Flugzeuge spielt für ihm die Hauptrolle, alles anderes steht auf dem Rande. Er ist etwa 45 Jahre alt.
 
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Zu Major Jozef Flimel wurde ich gleich nach meinem Antritt in Piešťany wie ein Mechaniker zugeteilt. In die Arbeit lernt er mich schnell an. Das Flugzeug von der Evidenznummer 0802 war ursprünglicher sein, darum hatte ich, nachdem ich sein Techniker geworden war, ein bisschen schlechtes Gewissen. Alle sagen zu ihm „Bandy“. Wir sind große Freunde, trinken Bier zusammen und ab und zu machen wir Schurkereien. Er ist ein guter Mann, etwa 45 Jahre alt, und erinnert mich an meinen Vater. Physisch und mit seinem Verhalten ähnelt er dem französischen Schauspieler Jean Gabin.
 
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Major Carda ist der Truppenkommandant der Spezialisten für die elektrische Ausrüstung. Er ist ein ausgezeichneter Elektriker und für Spaß macht er alles. Im Winter trägt er manchmal Gläser mit Spirit für Spülung der Sauerstoffanlage aus, damit wir uns bisschen erwärmen.
 
Major Žibrita ist ein genauer Typ wie zurzeitliche Star der Tschechischen Fernseher Doktor Uzel. Er ist ein wirklich verantwortlicher Waffentechnikerkommandant. Ich kann mich an ihn nicht nur in der Arbeit verlassen und er ist mein großer Kamerad, der Sinn für den Spaß hat. Sein Schwager ist der Leiter von Restaurant „Červená věž“, das am Berg hinter Váh liegt. Das ist eine wichtige und angenehme Tatsache sowohl für alle Soldaten der beiden Flugzeugstaffeln als auch für Soldaten des Ordnungsdienstes, weil Herr Leiter für uns Halbschuhe bereit hat und wir können auch tanzen gehen.
 
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Oberst Zvara ist ein hoher Kommandant des Ingenieurflugdienstes von der 1. Flugzeugstaffel und gleichzeitig fliegt er in Přerov. Mehrmals ließ ich über ihn in der Literatur und Zeitschriften, die sich unserem Militärflugwesen widmen. Er war mein Examinator bei den Prüfungen für die 1. Klasse und für die Klasse „Meister“. Ab und zu kommt er in Piešťany und ich treffe ihn auf dem Flughafen in Přerov, wo er auch mit meiner Maschine flog. Er fordert Ehrfurcht ab und schätzt unsere Arbeit.
 
Major Rudolf Vozáb ist der Pilot und oft mach er Wettereinfluge, vielleicht auch darum ist der der Flugleiter. Er ist ein Fünfziger mit der schlanken Gestalt und wie sagt man, er ist ein Südtyp. Manchmal wirkte er an mich ein bisschen unkoordiniert.
 
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4. Flugzeugstaffel in Piešťany, ganz vom Anfang an
 
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Die Situation zwischen jungen Soldaten und den Soldaten, die in Kürze in Zivil gehen, kommt im Laufe der Zeit zu einem kritischen Punkt und die Atmosphäre droht mit der Explosion. Wir, jungen Soldaten, fürchten uns nicht vor einem Zusammenstoß oder einer Prügelei, denn wir sowohl physisch als auch psychisch von Brno trainiert sind.
Nach zwei Wochen kommt die Zeit zur Lösung. Erst verständigen uns mit den Händen und dann, wenn der Kampf zu unserem Sieg führt, das Gespräch zwischen uns und den länger Dienenden bekommt eine vernünftige Sprachform. Der Kompromiss ist für alle Seiten erfolgreich, das Offizierskorps hat keine Ahnung und bis Ende des Wehrdienstes ist alles in Ordnung. Es beginnen, ständig freundliche Verhältnisse zu herrschen. Wir haben frei, das Leben fließt langweilig, es kommen die Weihnachten und viele der Jungen fuhren nach Hause. Aber dann kommt Januar und der Wehrdienst beginnt.
 
Ich bin zum ersten Mal auf dem Flughafen, in einer Gruppe diskutieren wir vor der Flugzeugshalle der Technischen Betriebsabteilung. Die Wachtmeister einnisteten sich in dem Eisenbahnwagen, aber es ist wenig Platz drinnen. Der Staffel hat dort viele gemeinsame Werkzeuge gelagert, Böcke für Heben der Flugzeuge, Vaseline, Druckschmierköpfe und Kanister.
Major Štrbák lässt und auf der Rollbahn bei dem Wagen einsteigen. Uns, Neulinge, verteilt er an die Arbeitsplätze und vergibt die Arbeit. Der Briefing endet und wir gehen zu den Flugzeugen.
Ich warte bei dem Flugzeug von der Evidenznummer 0802 auf meinen Techniker Major Flimel. Schon mehr als halbe Stunde haben alle ihre Maschinen aufgemacht und führen die vorläufige Vorbereitung durch. Nur ich immer nichts. Das Flugzeug 0802 ist eingehüllt und Flimel geht nicht. Da kommt er. Ich stehe auf und melde mich. Major Flimel hat seine Daumen auf den Taschen gehängt und starrt mich wie einen Marsmensch an. Eine Weile steht er nur so und starrt, dann verwindet er  und sagt: „Warum hast du die Plachen nicht abgemacht? Alle arbeiten schon lange. Du willst nicht arbeiten, oder was?“ „Genosse Major, ich kann es mit den Plachen leider nicht.“ „Ich bin kein Genosse, du Trottel, alle sagen mir Bandy, also du wirst auch, und jetzt schaue, wie man mit den Plachen umgeht.“ Ich helfe Bandy mit den Plachen und er gibt mir weitere Instruktionen: „Jetzt mache die vorläufige Vorbereitung und ich gehe inzwischen zu „Vrtule“ Bier zu trinken. Was schaust du? Du lerntest es in der Kurs, oder?“ Ich mache also die vorläufige Vorbereitung ohne weitere Probleme, Bandy ist weg, niemand spricht darüber und auf dem Flugzeug wechseln andere Spezialisten mit Hilfe von meinen Kameraden aus Brno. Am Nachmittag packe ich das Flugzeug ein und warte auf Flimel. Endlich kommt er, plombiert das Flugzeug und sagt. „Peter, um sieben Uhr komm zu „Vrtule“ auf Bier.“ „Bandy, ich habe keinen Spaziergang aufgeschrieben.“ „Und glaubst du, dass es mich nicht interessiert? Du kommst einfach.“
Und es ist.
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Also ich gehe durch die Pforte und der Aufseher wünscht mir einen schönen Abend in der Stadt. Nach einigen Minuten komme ich in die Kneipe „Vrtule“, Major Bandy wartet schon auf mich. Eine Weile sitzen wir, trinken auf das Duzen und dann brechen wir in die Stadt auf. Bandy zeigt mir die Stadt und ich lerne Piešťany je nach Kneipen und Restaurants kennen – „Vršek“, „Zelená lípa“, „Viktoria Regia“, „Eden“, „Srdíčko“, „Magnolia“, „U mrzáka“, „Krumplová jáma“ und „U kominíka“. Ab und zu trinken wir etwas, wir sind schon Kameraden.
Wir gehen zu Hause und haben einen gemeinsamen Weg, weil Bandy im Militärwohnheim unweit der Flugzeugshalle wohnt. Morgen, eigentlich schon heute, ist mein erster Flugtag.
 
 
Mein erster Flugtag
 
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Der Flugzeugschlepper ist schon da, ich schließe die Deichsel ein, reiße die Keile aus und werfe sie mit dem Koffer auf den Autokorb. Ich klettere in die Kabine und kontrolliere, dass die Versicherungsbolzen gegen das Katapultieren auf ihrem Platz sind. Bandy klettert auf den Korb und der Fahrer fährt langsam los. Auf der linken Seite steht unter den Plachen eine Maschine, die heute nicht fliegt, weil ihr Techniker heute aus einem unbekannten Grund abwesend ist. Ich betrachte, ob der linke Flügel in einem ausreichenden Abstand von dem Nachbarflugzeug dreht. Mein Blick bleibt auf der Borduhr haften, es ist sieben Uhr morgens. Ich sehe von der Kabine auf die linke Seite aus und sehe die Hubschrauber Mi-1 und Mi-4 von 3. Flugzeugstaffel. Man sieht sie ganz gut, weil jetzt die abgestellte „Delfíny“ nicht behindern. Wir fahren um zwei abgestellte Transportflugzeuge Il-14T, die auch 3. Flugzeugstaffel betreut, vergehen die Verbindungsbahn zum Terminal des Zivilflughafens. Vor der Abfertigungshalle steht Jak-40 in den Farben der Tschechoslowakischen Fluggesellschaft. Ich hörte, dass dieser „Jak“ einen gleichen Motor wie alter „Albatros“ hat. Wir sind oben, fahren um ein „TESKO“ Haus, das uns auch gehört – es sind hier ein paar Büros und vor allem die Kantine. Gleich folgt die Rollbahn mit der Linie des vorläufigen Startes und hinter sie ist schon die Schwelle der Roll- und der Landebahn. Wir fahren aber weiter nach vorne und rechts vergehen wir einige Zisternenwagen T-138 und T-148 von der Rotte der technischen Versicherung. Es stehen dort auch ein Sauerstoffwagen, zwei Feuerwehrwagen, ein Rettungswagen und ein Anhänger einer Gruppe der Soldaten, die dem Piloten der Fallschirmservice durchführen. Da biegt der Fahrer rechst zur Betonabgaskolbennase ab und wir fahren hinter der Reihe der Flugzeuge. Dann biegen wir links zu einem freien Standort und er fährt mit der Schwingkraft weiter. Die Flugzeugsräder nähern sich zu den Zeichen und ich lehne von der Kabine hinaus, um sie gut zu sehen. Etwa ein Meter vor den Zeichen drücke ich fein die Bremse und die Flugzeug stopp genau. Bandy klettert den Korb hinunter und nimmt die Keile, auch ich springe hinaus und hole den Koffer herunter. Ich mache die Deichsel frei und mit Klopfen teile ich dem Fahrer mit, dass er für ein nächstes Flugzeug fahren kann. Bandy belobt mich, dass zum ersten Mal war es nicht schlecht, sichert die Räder mit den Keilen und erwähnt, dass es ich machen soll.
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Major Flimel regt mich zum Motorstarten an. Ich öffne den Hebel der Notluftbremse und Bandy schiebe vor alle Räder die Blechkeile ein. Zuerst schalte ich auf dem rechten Pult die Batterie, den Gerätschalter, die Beleuchtung des Gerätbretts, den Drehstromzeuger und den Motor ein und dann widme ich mich der linken Seite. Ich drücke die Taste vom Motoranlasser und der Motor holt zum Sprunge aus. Beide Hebel der Brennstoffsteuerung sind in der hintere Lage. Der Drehzähler schiebt sich aus der Null-Position und in ein paar Sekunden hört man das Ticken der Zündkerzen. Ich verschiebe die Stopphahnhebel in die Lage „offen“ und der Motor springt auf. Bandy geht hinter den Flügel und schaltet den Anlasswagen ab. Dann kontrolliert er wieder meine Handlungen. Der Motor ist an den Freilaufdrehzahlen angesetzt. Ich schiebe den Hebel vom Drosselventil nach vorne und lasse den Motor auf der Nominalregime (Reiseregime) laufen. Die Landeklappen kuppele ich noch auf 15°, 30°, 0° und wieder 30° aus, dann versuche ich die Bremsschilder. Die Signalisation der Lagen meldet, dass alles in Ordnung ist und das gleiche zeigt auch Bandy mit seinen Händen. Ich ziehe den Motor wieder den Leerlauf zurück und bereite mich auf die Beschleunigungsprüfung vor. Den Hebel vom Drosselventil schiebe ich schnell nach vorne. Der Motor schreit und der Drehzahlerzeiger rast in hohen Lagen. Ich schiele nach der Stoppuhr. Der Beschleunigungsautomat unter dem Motor hat viel zu tun, dass der Motor nicht aufsetze. Das Flugzeug kniet an das Vorderrad und drängt sich zum Boden. Die Bremsen halten über 870 kp (8,5 kN) von der Motorziehung und die Drehzahlen erreichen die Höchstwerten. Ich stoppe die Stoppuhr und schaue wie der Drehzahlzeiger über die Höchstwerte schreitet, dann wieder zurück und noch einmal und dann setzt sich genau. Der Turbinenthermometer zeigt 720°C, die Stoppuhr 16 Sekunden. Alles ist in der Norm. Langsam erniedrige ich die Drehzahlen auf den Leerlauf und inzwischen lösche ich die Stoppuhr. Wieder starte ich sie und gleichzeitig schalte ich den Stopphahn aus. Der Motor läuft nach, Bandy nimmt den Keil und steckt ihn unter das Vorderrad, damit ich die Bremse lösen kann, und steckt sein Kopf ins Motorsaugen. In dem Moment, wenn der Kompressor stoppt, gibt er mich das Signal in den Überzug und ich stoppe die Stoppuhr. Auch der Motornachlauf ist in Ordnung und ich kann alle Schalter abdrehen, als letzte die Batterie.
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Aus dem Flugbodenpersonal sind wir alle da. Neben uns stehen die Piloten und die Flugausbilder, weiter dann die „Fallschirmer“, der Rettungsdienst, die Feuerwehr und die Angehörige der Rotte der technischen Versicherung. Gerade kommen Oberstleutnant Josef Blahút und Oberst Jakubec. Wir gleichen die Reihen aus und der Briefing fängt an. Oberstleutnant Blahút verkündigt uns die Evidenznummer der Flugzeuge und dazu die Varianten, die man heute fliegen wird. Von diesen Angaben wissen die Techniker, wie die Maschinen vorzubereiten. Es geht eigentlich nur um die Abnahme oder die Füllung der Zusatztanks und um die Wechslungen in den Hintercockpits. Weiter informiert er die Piloten über das Wetter und das Verhalten in der Luft und gibt die Frequenzen für die Kommunikation, für die Voreinflugzeichensender und für die Antworter „eigen“, „fremd“ an. Er spricht über die alternativen Flughäfen und ihren Meereshöhen wegen der zusätzlichen Einstellung der Höhenmesser vom Heimat- oder Empfangsflughafen, falls der Pilot irgendwo anders landen muss. Nach dem Staffelkommandant spricht Oberst Jakubec. Er sagt uns über kleinen Defekten, die in letzten Tagen auf unseren Flugzeugstypen aufkamen. Manchmal nimmt das Wort auch Major Štrbák, meistens wenn er uns für etwas ausschimpfen will, oder ein anderer Kommandant, wenn er etwas zu sagen hat. Dann bekommt man Abtreten, die Piloten, die Mechaniker und die Techniker gehen zur Maschinen und tragen die notwendige Ausrüstung mit.
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Ich stoppe ihn und gebe Zeichen zum Motorauschalten. Der Motor läuft nach, einer der Mechaniker kommt und schleift die Transportdeichsel ein. Mithilfe von einigen Kollegen schieben wir die Maschine auf die Zeichen. Im Laufe der Zeit verbessere ich mich so, dass ich das Flugzeug gleich auf die Zeichen verleite und die Deichsel werde ich nicht brauchen, nur manchmal, wenn hinter die Reihe der Flugzeuge die Zisternenwagen stehen. Ich sichere die Räder mit den Keilen, die die ganze Zeit hier legten. Den nachlaufenden Kompressor höre ich fast nicht mehr, also ich stecke mein Kopf in die Ansaugöffnung. Ich schalte Licht ein, um den Kompressor gut zu sehen. Noch eine Weile und der Kompressor bleibt stehen, was ich mit Beklopfen auf den Überzug kündige. Ich öffne die vordere Deckung, der Ausbilder öffnet sich selbst. Ich stecke die Versicherungsbolzen in Sessel in beiden Kabinen und hacke die Karabinerhaken von den Fallschirmseilen auf. Ich schaue den Beschleunigungsmesser an, er zeigt +1,8g und -0,4g. Das ist nicht viel, das Flugzeug war auf dem Navigationsflug. Beide Piloten klettern von den Kabinen hinunter und unterschreiben das Heft. Bandy assistiert mir. Ich schreibe die Werte des Beschleunigungsmessers ein und hinter dem Flugzeug hält die Zisterne an. Ich lasse alles und hole die Pistole. Die Zwischenflugvorbereitung des Flugzeuges 0802 fängt an. Der Rumpftank ist voll, diesmal öffne ich die Zusatztanken mit einem speziellen Schlüssel. In jedem Tank fülle ich 150 l (39,62 gal) vom Brennstoff PL-4, anders aus LRX (umgangssprachlich Elerix).
 
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(2* Ich habe eine Weile, also ich rauche und schaue, wie ein „Delfín“ landet. Der Pilotenschüler ist im Flugzeug allein, der Ausbilder sitzt hinter ihm nicht. Er landet, dann prallt hoch in die Luft zurück und falle auf den Vorderrad. Das Bein des Vorderfahrgestells bricht und die Funken fliegen. Das Flugzeug biegt von der Bahn ab, richtet etwa zur Eisenbahn und unterwegs reißt es die Rasendecken, die in die Luft fliegen. Sofort brechen der Rettungswagen und die Feuerwehr auf und einige Piloten und Techniker laufen zur havarierten Maschine. Nichts brennt und Major Vozáb zieht alle anderen Flugzeuge auf den Boden ab.
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Die alltägliche Routine
 
 
Noch ein paar Worte über mich. Zwei oder drei Monate nach meiner Ankunft in Piešťany, teilt mir Major Štrbák mit, dass ich in Přerov die 2. Klasse – „Nummer der Militärqualifikation 430“ – und gleichzeitig die Prüfungen für den Flugzeugstechniker ablegen werde. Dort prüfen mich Oberst Jakubec und noch ein Kommandant, den ich nicht kenne.
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Major Carda ist immer ein bekannter Spaßvogel, aber im Sommer betraf ihn eine Tragödie. Seine Tochter kam ums Leben. Sie wurde getötet, man fand sie in den Straßengraben zwischen Bratislava und Piešťany. Seitdem ist Herr Carda anders, die Witze entschwinden und er hat nur einen großen Schmerz. Den Töter fanden sich viele Jahre nicht. Erst irgendwann in Achtziger las ich in der Zeitung, dass Fräulein Cardová unternahm einen Ausflug mit ihren Mitschüler von der Medizinfakultät. Sie betrunken sich und scherzen so gefährlich, dass Fräulein Cardová ums Leben kam. Erst nach Jahren, wenn zwei Teilnehmer dieses bewegten Geschehen, ein Ehepaar, sich scheiden ließen, die Frau alles auf dem Öffentlichen Sicherheitsdienst meldete, vielleicht um ihrem Gewissen zu erleichtern. Und der Arm des Gesetzes begann zu strafen. Die Ärzte, die Ärzterinnen, oft Eheleute mit Kindern entkamen der Bestrafung nicht. Persönlich kennte ich Fräulein Cardová nicht.
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Bei einem Flug ziehe auf meiner Maschine eine der Fahrgestellbeine  nicht heraus, wenn das Flugzeug an die Landung geht. Das ist schon ein ernsthafter Defekt, den die Inspekteure untersuchen.
Noch am gleichen Tag bin ich wieder im Hangar zurück und schreibe alles zusammen, was ich auf der Maschine machte. Es war die Schuld vom hydraulischen Ventil, darüber noch niemand weiß. Ich schreibe im Schulraum das Protokoll und inzwischen ist das Flugzeug auf die Heber gestellt und zum hydraulischen Druckanschluss angeschaltet. Etwa in einer Halbstunde gibt mir einer der Ermittler die Anweisung, dass ich das Schreiben unterbrechen soll, weil es nicht mehr notwendig ist, und ich soll lieber im Hangar helfen.
Die Waffentechniker demontieren die Sessel und je nach den Bemerkungen der Ermittler werden einige Deckungen weggenommen. Der Fahrgestell, die Auftriebklappen und die Bremsschilder werden immer herausgezogen und eingeschoben. Ab und zu geht es nicht. Das hydraulische System streikt ganz einfach, wenn es will. Die Truppentechniker, die Angehörige der Technischen Betriebsabteilung und die Mitglieder der Ermittlungskommission stecken ihre Köpfe in ganz unzugängliche Plätze und mithilfe von einem Spiegel untersuchen sie die hydraulische Ausrüstung. Mit Läppchen in Händen wischen sie die Schraubung der Verbindungen von der Hydraulikleitung. Das System ist tragisch unbelüftet. In dem rechten Fahrgestellschacht ziehe ich fest und entspanne wechselweise den Entlüftungsschraub des Ventils. Wenn man eine Warnung ruft, muss ich bei der Bewegung des Fahrgestells weglaufen. Vom Ventil fließt viel schaumige Hydraulikflüssigkeit heraus, später weniger Schaum aber immer noch welcher.
Nach einigen Stunden ist der Fehler entdeckt, in der Form von einem gesteckten Einrichtungsventil unter dem Boden der Kabine. Die Mechaniker der Technischen Betriebsabteilung lassen die hydraulischen Stromspeicher des Notsystems ab. Das Hydrauliksystem und die Stromspeicher werden mit neuer Hydraulikflüssigkeit eingefüllt und inzwischen regelmäßig belüftet. Es ist ein Wagen mit den Druckluftflaschen zugestellt, die zu den Stromspeichern unter der Kabine angeschlossen sind. Dann ist die Maschine auf das Fahrgestell niedergelassen und vom Hangar auf dem Standort ist die Motorprobe durchgeführt. 
Am nächsten Tag fliegt man nicht, weil die Flugzeugstaffel die vorläufige Vorbereitung macht. Ich mache meine Arbeit und warte auf das neue Ventil, damit ich es wechseln kann. Darum ist das Flugzeug immer ohne Sessel. Weil das Ventil nicht im Lager ist, musste es jemand in den Flugreparaturwerkstätten in Trenčín holen. Ich bekomme es erst nach dem Mittag.
Ich klettere in die Kabine und mache die Bodenpanelle ab. Das Ventil ist schwer zugänglich, nahe von ihm leiten die Steuerlenkstangen. Vor der Zerlegung belüfte ich zur Sicherheit das ganze Hydrauliksystem. Auch weiß ich nicht, wie ist der Druck in den Röhren, obwohl es dort keinen sein sollte. Ich bin vorsichtig und vor der Arbeit setze ich mich die Schutzbrillen an. Langsam entspanne ich die Überwurfmutter der Schraubung und die Flüssigkeit spritzt unter dem Druck. Meiner Meinung nach blieb in der Leitung der Druck von etwa 3 at (0,3 MPa), es ist nicht viel aber es reicht. Ich weiß nicht, dass alles vom Fußbrett Major Mesárosz anschaut: „Weiß du Peter, die Hydraulik macht dieses und jenes, Morgen machen wir die Motorprobe, belüften den Rest und alles wird wieder in Ordnung sein.“
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In Přerov
 
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Ich unterhalte mit Milan Čumpl. In Brno waren wir gemeinsam in einer Rotte und jetzt macht er auch den Techniker auf einem „Delfín“ in Přerov: „Peter, wie viel Öl wirft dir die Maschine?“ „Fast nichts, “ antworte ich „ich fülle etwa ein zwei Dezi während des ganzen Fliegens.“ „Das bringt mich auf die Palme, ich muss einen Halbliter (0,132 gal) manchmal sogar ganze Liter (0,264 gal) nach jedem Sprung füllen. Es ist eine wirklich abgenutzte Maschine.“ Ich drehe mit dem Kopf und bin gern, dass ich meine Maschine habe: „Da sollst du dich fürchten, dass das Motor entfällt, wenn die Maschine in der Luft kein Tropfen von Öl haben wird.“ „Aber nicht, sowieso geht die nur auf die Wettereinfluge.“ Schnell verabschiede mich, weil zu meinem Flugzeug ein Pilot kommt.
Den Piloten kenne ich, er hat eine mittlere Gestalt, ist gedrungen und in dem Auge hat er einen Teufel. Er ist in Přerov zu Hause und ich hatte ihn schon auf meiner Maschine, als ich hier zum letzten Mal war. Ich melde mich militärisch: „Guten Tag, Herr Kommandant, ich bin Peter…“ „Ich weiß, Ledinský.“ Wir lachen und ich spreche weiter: „Das Flugzeug ist wie eine faule Kuh. Aber das Öl hält es, wie das jüdische Glauben. Den Höhenmesser der Nullhöhe haben Sie auf Přerov eingestellt. Die Maschine soll die Richtung sowohl beim Fahren als auch da oben halten, bis jetzt beschwerte sich niemand.“ Er nimmt das Heft, unterschreibt sich und klettert in die Kabine. Ich helfe ihm, nehme die Versicherungsbolzen und er lächelt sich, als ob er etwas durchführen will: „Wenn sie den Öl nicht wirf, dann kann ich ihn, die Taube, so ausdehnen, dass er unglücklich wird und wird lieber mit dem Flugzeug das Feld pulvern gehen. Auf den Foto wird er kein Treff haben.“
Dann fertige ich ihn ab und das Flugzeug 0802 geht an den Start. In eine Halbstunde ist er zurück, ich empfange ihn und schaue auf den Beschleunigungsmesser. Er zeigt +7g und -4g. Ich frage: „Haben Sie dort nicht eingeschlafen?“ Er reagiert ein bisschen beleidigt: „Bis du verrückt? Das kannst du nicht ernst meinen. Ich?“ Ich glaube ihm nicht viel, aber sage es nicht laut, nur frage ich weiter, jetzt schon im Spaß: „Hat er Sie getroffen?“ Er lächelt wie ein kleiner Bube: „Ich habe ihn ganz, ich denke, er hat kein Treff und im Peiler hat er mich nur wenig gesehen und hat kein Foto gemacht. Er hat nur die Landschaft fotografiert und wird noch eine Woche starren. Aber du hast eine tolle Maschine, total nicht faul und ganz gut ausgeglichen. Ich habe sie schön ausgelüftet. Wie viel Öl hast du?“ Ich öffne die Deckung und schaue den Messstab an, schimpfe im Witz und lächele: „Es fehlen 4 Deziliter (0,1 gal) von Öl, was haben Sie damit getan, Sie Gauner?“ Er lächelt wieder und klopft mir mit seinem Faust in mein Schulter: „Wenn du hier mit 0802 sein wirst, dann jeder, der mir in sie steigt, ist ein toter Mann.“ Noch eine Weile sprechen wir und dann lässt er den Fallschirm und die Helm im Sessel und geht eine Tasse Kaffee zu trinken.
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Die Akrobatik
 
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Mein Pilot kommt, ich fertige ihn ab und warte auf sein Zurückkehr. Ich bin ruhig, wie ein Jäger, der im Busch auf einen Löwen zielt. In der Weite hinter der Eisenbahn geilen die Flugzeuge. Nach einer Weile fesselt mich eine Maschine. Sie dreht die Loopings ein hinter anderen und mit jedem verliert er ein bisschen die Höhe. Er beginnt noch einen Looping, aber das Flugzeug scheint mir zu niedrig zu sein, um noch einen Looping zu machen. Das Flugzeug geht nach oben, es ist schon auf den Rücken und in diesem Moment nimmt der Motor den Brennstoff nur vom Zwölflitertank (3,17 gal) für den Flug auf Rücken. Der Tank ist auf der Unterseite im hinteren Teil des Rumpftanks platziert. Es sind dort spezielle Fallventile, die den Brennstoff so halten, dass die Saugrohr, die im Gelenk eingelegt ist, immer versunken wird. Das Flugzeug fliegt kopfüber, beginnt auszugleichen und verschwindet hinter dem Horizont. Ich schaue es mit der Verwunderung an. Dann erscheint es wieder, geht nach oben, aber wie betrunken und von niemand gesteuert, oder es fällt mir nur so an? Dann ist alles in Ordnung, mindestens sieht es so.
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Major Šimek lugt vom DISK-Wagen aus und mit einer Geste schickt er mich auf die Rollbahn. Ich setzte die Schalldämpfer an und auf der Rollbahn erkenne ich mein Flugzeug eher es in die Kurve zu den Standorten kommt. Ich tue einen Blick, kein Zisternenwagen steht dort, ich hebe meine rechte Hand hoch und die Maschine biegt gehorsam zur Kolbennase ab und fährt hinter die Reihe der Flugzeuge. Ich warte auf  einen freien Stand vor dem Zeichen für das Vorderrad.
Der Pilot rollt zur Lücke zwischen den Flugzeugen, sieht mich und fährt zum Stand vom hinten. Er schaltet den Motor aus, ich stecke den Keil unter den Rad und schiebe mein Kopf in die Saugöffnung hinein. Ich klopfe an den Überzug und der Junge in der Kabine stoppt die Stoppuhr. Ich öffne die Kabinendeckung und frage ihn: „Wie viel?“ „Achtzehn.“ antwortet er. Mit der Motornachlaufzeit bin ich, wie immer, zufrieden. Ich stehe auf dem Fußbrett, stecke die Versicherungsbolzen ein und der Junge scheint mich ein bisschen blass zu sein. Ich schaue die Werten des Beschleunigungsmessers ein. Die Zeiger hängen auf +8,3g und -2,5g. Das ist etwas. Ich schaue an ihn: „Was für Blödsinne hast du gemacht?“ Geschrocken aber mit der Erleichterung sagt er: „Hey buddy, ich habe den Höhenmesser der Nullhöhe einstellen vergessen. Ich drehe die Loopings, der Höhenmesser zeigt genug Höhe, also ich gehe noch in einen Looping. Plötzlich sehe ich, dass der Boden zu niedrig ist, also ich reißt es und dann schlafe ich ein. Wenn ich erwacht habe, dachte ich, dass ich schon im Himmel bin.“ Noch jetzt ist er davon erzittert. Er klettert aus der Kabine hinaus und bevor er das Heft unterschreibt, rufe ich Carda. Auf seinen Befehl, belangt der Pilot sich im Heft über den Hohenmesser, fügt seinen Name hinzu und ich schreibe die Beschleunigungswerte ein. Dann mache ich die Zwischenflugvorbereitung. Carda geht weg, um das Geschehen zu referieren, unterwegs trifft er Jarda Schilberger und schickt ihn auf die Kontrolle aller Flugzeuge die auf dem Boden stehen. Im DISK-Wagen weiß man das auch schon und allen Piloten in der Luft wird eine Anweisung geschickt, dass sie die Kontrolle der Höhenmesser durchführen sollen. Wenn das Fliegen endet, wartet auf alle Elektriker und Piloten eine laute Standrede von Oberstleutnant Blahút und Oberst Jakubec. Wir alle wissen, dass der Flugwicht dafür nicht kann.
Das Fliegen geht weiter, bevor wird es dunkel wird eine Pause sein und dann fliegt man weiter in der Nacht. Begeistert davon bin ich nicht.
 
 
Das Nachtfliegen
 
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Die Flugzeuge rollen, über die Einflug- und Rollbahn wechseln die Flugzeuge, sie fliegen ein und landen ein nach anderem. Heute haben sie kürzere Sprüngen. Auf dem Abstellplatz flimmen die Lichte, auch auf der Linie des vorläufigen Startes, der letzten Kontrolle vom Start. In der Nacht fliegt man ganz normal, nur mit dem Unterschied, dass man keinen Manöverkampf und keine Akrobatik übt. Schon nach der 8 Uhr fertige ich mein Flugzeug ab. Diesmal sitzt im Sessel der Stabskommandant Major Hoza. Ich habe ihn gern, auch darum, dass wenn mich in Prag der Ordnungsdienst erwischt, wirft er die Papiere über meinen Delikten gleich in den Abfallkorb. Er sitzt im Flugzeug allein, sein Pflegling fährt hinter ihm in einer anderen Maschine. Sie werden im Paar fliegen. Das erste Flugzeug fährt zu der Linie des vorläufigen Startes und ich kontrolliere ob ich beide Schnurre mit Versicherungsbolzen von der Vorderkabine und der hinteren Kabine um meinen Hals gehängt habe. Nein. Eine fehlt. Ich werfe das Tagebuch, den T-Schraubenschlüssel und die Schalldämpfer ins Gras, weil sie mir im Lauf hindern. Ich renne mit dem Flugzeug, wer früher an der letzten Kontrolle sein wird. Ich bin schneller, weil ich gerade über Gras laufe. Schon bin ich an die Leine, meine Lungen brennen und man bereitet sich vor, die Startgenehmigung zu erstatten. Ich stoppe das Flugzeug und springe ans Fußbrett. Ich öffne die Deckung und nehme Major die Versicherungsbolzen weg. Zuerst ist er erstaunt, aber jetzt lächelt er und sagt: „Danke, Peter.“ Dann gehe ich ins TESKO-Haus, das neben der Rollbahn steht. Die Piloten haben dort ihren Ruheplatz und wir können dort Kaffe und Limonade trinken oder etwas zum Essen nehmen. Wir sollen dort nicht so oft gehen, weil der Abstellplatz weit davon ist, aber mir ist das egal.
 
 
Die Nachprüfung der Flugzeuge
 
Die Ausbildung der Hochschüler kommt zu Ende. Mein Flugzeug 0802 hat weitere 50 Flugstunden, also ich muss ihn auf die Nachprüfung Nummer 3, die letzte Nachprüfung vor der Generalreparatur, in die Technische Betriebsabteilung schicken. Die Arbeit fangen wir gleich an, weil in eine Woche die ganze Flugzeugstaffel auf das Abschlussschießen in Kuchyňa fährt. Das Flugzeug ist im Hangar und wir trennen den Schwanz ab und legen den Motor frei. Das Flugzeug, ohne den Schwanz, drängen wir auf den Abstellplatz der Technischen Betriebsabteilung weg, wo die Motoren geprüft werden. Die Motorenrichter nehmen ihr Werkzeug mit und der Kollege Opička setzt sich in die Kabine und dreht die Motorprobe. Der Kommandant der Technischen Betriebsabteilung mit seiner Einrichter geben dem Soldat Opička Anweisungen, wie er die Drehzahl wechseln soll. Die Einrichter stellen die Schraubung der drei Einrichtungsnadeln im Beschleunigungsregulator verschieden ein.
 
Diese Nadeln regeln den Druck auf dem Brennstoffeintritt in den Automat, auf dem Eintritt vom Kompressor und dem barometrischen Regulator. Der Kommandant stellt inzwischen das Vorspannen der Feder ein, die auf die Membrane des Regulators auf der Stelle drückt, wo der Druck vom Brennstoff hinter dem Brennstoffdrosselventil mit dem Luftdruck hinter dem Motorkompressor überdrückt. Hier auf dem Boden hilft dem Brennstoffdruck der Druck vom Barometerregulator. Seine Hilfe sinkt mit der steigenden Höhe, damit in die Verbrennungskammern der Brennstoffüberfluss nicht eintritt. Es ist sehr wichtig, weil wenn auf der Erde der Luftdruck 1 at (980,665 hPa) ist, dann dieser Druck sich mit jeden 5500 m (18 044 ft) der Höhe um etwa eine Hälfte vermindert. Ungefähr gilt es auch für die spezifische Luftmasse, die für das Brennen des Brennstoffes notwendig ist. Das heißt, dass zum Beispiel in der Höhe von 11 000 m (36 089 ft) der Luftdruck etwa 0,25 at (0,0253 MPa) ist. Der barometrische Regulator ist mit der Lenkstange von der Membrane des Beschleunigungsautomats und der Lenkstange zum zweiteiligen Steuerkolben verbindet. Die Membrane erlaubt dem Steuerkolben schrittweise die Brennstofflieferung in den Sammelkanal des Motors und in den Einspritzdüsen in den Verbrennungskammern zu erhöhen. Der Brennstoffdruck gewinnt doch noch über dem Druck des Kompressors, aber langsam und ausgeglichen und die Motordrehzahlen steigen. Der Beschleunigungsregulator schützt den Piloten, dass ihm beim zu schnellen Gaspedaltreten der Motor nicht ausfällt. Auf den Strahlflugzeugen gleich nach dem 2. Weltkrieg mussten die Piloten besonders vorsichtig sein.
Der Motor läuft und die Einrichter regeln auch die Höhencharakteristik des Barometerregulators. Endlich sind die Einrichter zufrieden, der Mechaniker Opička schaltet den Motor aus und mit der Stoppuhr misst er den Nachlauf. Dann drängen wir mit verbundenen Kräften das Flugzeug zurück in die Flugzeugshalle. Die Maschine kommt auf die Heber, die Waffentechniker demontieren beide Sessel, und nehmen sie auf die Seite der Halle, wo sie die Probeeinrichtung der Funktion des Katapultierens haben.
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Plötzlich weiß ich nicht, was ich machen soll. Ich schaue ins Nachprüfprotokoll an und es ist klar, dass die Nachprüfung des Flugzeuges fast zu Ende ist. Bevor wir den Schwanzteil des Rumpfes anschließen, gebe ich die Motorgondel in Ordnung. Sie ist immer noch ein bisschen schwarz nach dem Brand nach der letzten Nachprüfung. Ich wasche sie mit dem Benzin, aber muss mich dabei sehr verkrümmen, weil der größte Durchschnitt der Gondel 1 m (3,28084 ft) ist. Wenn ich mit der Arbeit fertig bin, klettere ich vom niedergedrückten Raum hinaus. Ich bin vom Benzinduft ganz betrunken und auch sehe ich schlecht. Ich will in den Umkleideraum gehen, aber kann nicht, meine Beine wollen nicht gehen, ich taumle. Ich setze mich auf die Treppen und eine Halbstunde muss ich warten und tief atmen, bis ich wieder aufstehen kann.
Gerade in der Zeit, denn die Mechaniker reparierten schon den Schwanzteil der Flugzeugzelle und sie beginnen mit der Komplettierung des Rumpfes. Mit dem Flugzeugschwanz auf der Karre und mit der Deichsel in der Hand manövriert der Mechaniker Knébl von der 3.  Propellerstaffel und beobachtet, wie sich zu dem Schalter die Kuppelungszapfen nähern. Wir drängen vorsichtig, damit der Gondelrand keine Rohr oder keinen Kabel um den Motor ergriff und damit wir nichts abreißen. Ich nehme den Mutterschlüssel und krieche unter den Rumpf. Wir ziehen die Schrauben fest, wie die Räderschrauben beim Auto. Der Mechaniker auf dem Rumpf oben verbindet inzwischen die Lenkstangen und dann die drei Röhre der Hydraulikausrüstung der Bremsschilder, auf die tropft er ein bisschen die Farbe, versichert sie mit den Unterlegplatten und dem Bindedraht und zum Schluss plombiere sie.
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Auf dem Flugzeug bleibt nur das Hydrauliksystem nicht beendet und man muss von ihm die Luftblasen verstoßen. Die Jungen ziehen den Wagen mit der Druckquelle des Hydrauliksystems zu und schließen die Schläuche in den Anschluss an. Das Flugzeug ist immer auf den Hebern, der Chef der Technischen Betriebsabteilung setzt sich in die Kabine und übt mit Klappen, Schilder und dem Fahrgestell. Die anderen Akteure einnisten sich um das Flugzeug bei den geöffneten Deckungen und Schachten und schauen die Schraubungen an, ob nirgendwo etwas tropft. Vor allem die bei den Fahrgestellschachten müssen sie Acht geben, damit sie mit den Türchen oder den Rädern nicht gepresst werden. Darum steht vorne der Mechaniker Opička, beobachtet die Bewegung um die Maschine und seinem Kommandant signalisiert, was er verschieben darf und wo eine Gefahr droht. Mein Platz ist bei dem Entlüftungsventil in dem rechten Schacht. Wenn nur die reine Flüssigkeit fließt mehr, rufe ich: „Lasst ihr es so, wir können die Maschine heruntergeben.“
Die Maschine steht auf den Rädern, ich schalte in das Vorderrad die Deichsel und alle andere warten hinter den Flügeln, zwei Mechaniker drängen den Anlasswagen vom Hangar aus.
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Schießen – das Flughafen Kuchyňa
 
Am Morgen stehen wir vor dem Hangar, es ist der Briefing, alle Piloten sind auch anwesend, einschließlich aller Staffelkommandanten. Niemand fehlt. Blahút, Šimek, Hoza, Žibrita, Carda, Mesárosz alle verteilen die Instruktionen. Wir stehen dort schon mehr als eine Stunde. Major Štrbák bestimmt die Gruppe, die die Rücksäcke, die Koffer, das Werkzeug, die Ausrüstung und die Hängewaffen in das Flugzeug Il-14T aufladen soll. Alles ist schon auf drei Lastwagen vorbereitet. Der beträchtliche Teil wird auf die Straße überführt, in den Flugzeugen wird man nur die empfängliche Ausrüstung und die Ausrüstung, die am frühesten brauchbar wird, aufladen, weil die Flugzeuge das ganze Flugbodenpersonal und eine Hälfte der Piloten transportieren werden. Danach kann man gehen und wir machen die Vorflugvorbereitungen.
Wir ziehen die Flugzeuge auf die Standorte um und nur drehen die Motorproben. Es sind mit uns auch ein paar Techniker und Mechaniker von der Technischen Betriebsabteilung, weil sie die Flugzeuge abfertigen werden und dann bleiben sie in Piešťany. Wenn wir mit den Vorbereitungen fertig sind, gehen wir zu den Transportflugzeugen auf den Standort der 3. Flugzeugstaffel. Die meisten von den Zisternen, den Autos mit den Anlasswagen, den Füllungszentralen, den Rettungswagen, den Feuerwehrwagen, den Fallschirmern und den Lastwagen mit der Ausrüstung sind schon unterwegs.
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Die Flugzeuge mit dem Maschinengewehr vom Kaliber 7,92 mm (0,312 inch) unter den Flügeln bieten einen interessanten Blick an. Erste drei Maschinen starten und „Jener“ schickt mich zu meiner, obwohl ich dort niemanden habe. Im Heft rede ich, dass die Elektriker und die Funker ihre Arbeit auch fertig haben. Der Pilot kommt, ich fertige ihn ab und unser Trio rollt auf die Rollbahn. Die Truppe starten und gleich danach kommt auf die Bahn das Trio, das ihr erstes Rund beendet hat. Auch weitere Flugzeuge kehren für den Brennstoff und die Munition zurück, sie rollen auf ihren Standort, schalten den Motor aus und die Piloten klettern von den Kabinen aus. Ich rauche den Rest der Zigarette aus und eile mich auf den Abstellplatz mit der Munition. Es ist mir klar, dass diese Woche ich wenig Zeit zu rauchen haben werde. Über dem Zielraum schaukeln drei Flugzeuge. Irgendwo dort ist auch mein 0802. Ich habe keine Zeit, es zu beobachten, weil die Standorte voll von Flugzeuge sind. Mit Ort trage ich eine Kiste mit der Munition, sie ist nicht voll, aber trotzdem hängt sie durch. Wir legen sie vom Flugzeug und holen weitere Kisten. Das „Teufelrad“ dreht und wird die ganze Woche drehen. Schon jetzt haben wir „die hängende Zunge“ und ich bin neugierig, wie wir in einer Woche aussehen werden. Die Waffentechniker gehen weg und um die Flugzeuge laufen die Funker und die Elektriker, zwischen ihnen auch die Mechaniker und die Techniker. Andere Piloten gehen zu den Maschinen, schnell schalten sie die Geräte ein – RTL (Funkkommunikation), ARK (Funkkompass), MARKER (der Empfänger vom Annäherungssystem), RV (Funkhöhenmesser) und die Kenntransponder. Über dem Abstellplatz stürmt die Motorprobe, die Techniker heben linke Hand hoch und die Flugzeuge treiben wie F1 aus, weil es sich andere drei Maschinen nähern. Wir arbeiten wie Galeerensklaven und vom Lautsprecher des DISK-Wagens hört man nur: „Jungs, schneller, schneller, es ist zu langsam.“ Von der Tür des DISK-Wagen schaut Major Šimek und lächelt. Wir denken uns etwas über den Arsch, drohen wir mit den Fäusten aber lächeln auch. Ich empfange mein Flugzeug und alles dreht schneller und schneller. Es ist eigentlich wie der Kriegsbetrieb.
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Wie jeden Tag, stehe ich mit Mühe und Not um vier Uhr. Es ist zwar der Tag der vorläufigen Vorbereitung aber das Fliegen schließt gleich an. Niemand hat frei, ohne Ausnahmen. Die vorläufige Vorbereitung ist beendet und wir gehen an den Briefing. Die Piloten werden wieder Bomben abwerfen. Mit der Dankbarkeit nehme ich, dass meine Maschine heute die zehnte ist – der Ersatz und für den Wettereinflug. Meine Aufgabe wird die Leitung des „Füllungskommandos“. Wir werden tanken, Öl und die Hydraulikflüssigkeit füllen. Die Flugzeuge züngeln und ich muss achten, dass die vorbereiteten Flugzeuge die Brennstoff haben und die anderen nicht und nicht umgekehrt. Dazu muss ich mich darum kümmern, dass die Ölbehälter voll und die Zisternen bereit wären. Inzwischen schreie ich die Nummer der Flugzeuge, die die Brennstoff, den Öl oder die Hydraulikflüssigkeit brauchen. Wenn ich Zeit habe, helfe ich den Anderen. Die Tatra-Wagen schaffen fast nicht den Brennstoff zu holen.
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Ich ziehe mein Flugzeug auf die andere Seite des Flughafens und die Ruhe, die dort herrscht beruhigt mich. Kein Schreien der Motoren, keine Flugzeuge, keine Menschen ringsherum. Nur ich in der hinteren Kabine, brummender Tatra-Motor, der Rausch der Fahrgestellräder, das schöne Wetter, eine erfrischende Brise und eine betäubende Duft der Kieferwälder in der Umgebung. Ich genieße das schöne Gefühl und es dauert lange, denn der Südabstellplatz ist weit entfernt und der Fahrer genießt die Ruhe ähnlich also er eilt nicht. Ich sehe schon das Ende des Flughafens, ein Zisternenwagen steht dort und um ihm viele Menschen. Der Fahrer fährt mich an die Zeichen und ein Mann wirft sich schon auf die Deichsel, sie auszuknüpfen, andere zwei nehmen die Zusatztanke, entwickeln die Versicherungsdrähtchen und öffnen die Deckungen. Den Rest fragt, ob ich das Öl kontrollieren will und füllen die Zusatztanke. Ich starre wie ein Narre. So viele Bereitwilligkeit sah ich nie, sogar meine Mutti hatte mich nicht so verwöhnt. Alle sind Kapitäne und Majore. Ich bin davon verwirrt und wundere mich: „Meine Herren, ich bitte Sie, was machen Sie? Meinen Sie, dass ich es nicht selbst schaffe?“ „Natürlich nicht, “ antworten sie „wir sollen Ihnen nur helfen.“ Wenn alles fertig ist, unterhalten wir eine Weile und alles ist klar. Auf dem Flughafen Kuchyňa hat man nur ein Flugzeug MiG-15 UTI und ein „Delfín“ L-29 R und das Fliegen ist etwa einmal pro Monat. Das ist für Flugschwärmer einfach zu wenig. Hiesige Soldaten des Ingenieurflugdienstes sind einfach fliegensüchtig.
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Morgen früh stehen wir auch und es ist noch dunkel. Mir interessiert nicht mehr, wie viel Uhr ist. Die Tage vergehen wie im Fluge. Wir alle führen die vorläufige Vorbereitung durch und die Flugzeugstaffel ist mit den Vorbereitungen um halb neun fertig. Die Waffentechniker hängen unter die Flügel die Raketenblöcke. Beim Raketenladen sind alle ganz vorsichtig und der Raum vor den Flugzeugen muss leer sein. Solche ist die Vorschrift und niemand will mit der Rakete durchgesteckt werden. Alle sind noch in der Arbeit, wenn das zehnte Flugzeug vom Wettereinflug zurückkehrt. Die Piloten haben die Anweisung über die Frequenzen, die heute verwendet sein werden, die Mechaniker enden mit der Vorflugvorbereitung und einige müssen noch die Motorprobe drehen. Dann ist ein kurzer Briefing, vor allem über die Sicherheit und über die Länge der Sprünge. Sonst brauchen wir nicht viel zu wissen.
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Die verlorenen Raketen
 
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Wir sind anmarschiert und Oberstleutnant Blahút meldet uns, dass es ein Defekt auftritt: Ein Flugzeug ging auf den Sturmangriff und statt Raketen zu schießen, warf es die volle Raketenblöcke ab. Der Staffelkommandant organisiert die Suchaktion und erklärt: „Es ist uns 150 und alle werden 10 Meter (32,8 ft) Abstände haben. Wir werden gehen und dann drehen wir uns um die Äußersten und gehen wieder zurück. So suchen wir einen Quadrat drei mal drei Kilometer (1,86 mi x 1,86 mi) durch. Wir müssen die Blöcke finden. 
Wir verschieben uns in den Zielraum und machen die Abstände. Zuerst gehen wir durch ein übersichtliches Terrain, aber später wechselt sich die Landschaft in eine echte Wüste. Wir gehen um zerschlagenen Panzerkampfwagen T-64, T-34 und den deutschen „Tiger“. Das Terrain sieht wie Mondlandschaft aus. Es gibt hier viele Krater, manche haben riesiges Ausmaß. Der Sand ist voll von den Stahlsplitter und dem Rost. Es ist eine Hitze. Neben mir gehen Jirka Kopečka und Jarda Schilberger, ein bisschen weiter geht zermarter kleiner Kokaj, der wie ein angewachsener Zwerg, oder ein Erstklässler sieht, der auf die Soldaten spielt. Er ist wirklich klein, aber sonst ist er ein toller Junge, irgendwo von Košice oder Trebišov. Im Spaß wurde uns verboten, gemeinsam spazieren zu gehen, weil ich, ein großer Mann und er neben mir. Es solle die Armee lächerlich machen. Wir alle haben im Mund, wie in einer Kiesgrube und das Trinken ist unabsehbar. Ich sehe Franta Peřinka, sein Humor ist verduftet. Gerade gehen wir um die Zusatztanke für die Flugzeuge MiG-15 und MiG-21. Sie sind vertikal gestanden, es soll wahrscheinlich einen Raketenstutzpunkt darstellen. Und überall sind die Krater. Es ärgert mich immer herumzugehen. Und mein Durst ist riesig. Wir gehen weiter und es gibt ein bisschen mehr Gesträuch. Wir kommen am Rand eines Kieferwaldes, wo ein Beobachtungsstand steht. Er ist wie von einem sowjetischen Kriegsfilm. Der Wald ist immer dichter und ich sehe meine Nachbarn nicht mehr.
Plötzlich kommen wir auf eine große Wiese mit schönem grünem Gras, die etwa fünf Kilometer groß sein kann. Etwa 400 Meter (1312 ft) entfernt steht eine schöne Ranch und ich fühle mich, wie in einem amerikanischen Western. Überall sind ausgedehnte Ausläufe und drinnen weiden Kühe, Pferde, Schafe, Ziegen, Esel, Puten und Hühner. Irgendwie so sieht es im Paradies aus. Vor dem Gebäude sitzen ein paar Menschen auf der Geschräge. Wir hören einen scharfen Pfiff, man sammelt uns. Ich gehe mit Jirka zum Gebäude und setzen und auf die Geschräge. Zwei Pferde kommen, aber wir haben nichts für sie. In ein paar Minuten sammelt es hier etwa 70 Jungen, auch zwei Gitarren und Venca Hasselbach singt, dass er ein Mädchen für Sonntag sucht, damit seine Kameraden beneiden, dass er nicht Einzelgänger ist. Vom Landhaus kommt eine ältere Frau aus, die einen langen, schwarzen Rock mit der Krinoline, auf dem Kopf weißes Kopftuch und einen Tragkorb auf den Rücken hat. Sie teilt uns die emaillierten Tassen aus, grüßt uns und ruft ins Haus: „Opa, komm raus, bring einen Kanister, die Soldaten sind da!“ Ein alter Mann kommt aus, in beiden Händen trägt er Zehn-Liter-Kanister, lächelt uns an und zapft jeden eine volle Tasse von reiner, farbloser Flüssigkeit. Ich habe Durst, es ist Hitze und wir alle trinken die ganze Tasse auf einmal. Ich dachte, es ist Wasser, aber nicht. Alle rollen Augen, das Herz stoppt uns. Das hat aber wirklich Kraft. Solchen Spiritus trank ich nie in meinem Leben. Und so lecker. Wir trinken noch eine Tasse, dann verabschieden uns und ein bisschen betrunken gehen wir zurück zum Flughafen. Die Sonne geht unter und auf dem Abstellplatz erfahren wir, dass man die Raketenblöcke nicht fand. Morgen wird die Suchaktion weitergehen. Begeistert davon sind wir nicht und gehen in die Kasernen. Wir haben es satt, sowohl den ganzen Tag ohne Wasser, als auch den Spiritus, womit uns die alte Frau bewirtete. „Cikán“ und „Bandy“ besuchen uns auf dem Zimmer und wir trinken Kaffee. Sie haben für uns eine Neuigkeit, die Blöcke wurden vom Hubschrauber fast in der Nacht gefunden.
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Die Auslandhochschüler
 
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Die schwarzen Piloten beherrschen die Flugzeuge ganz gut und fliegen wie jeder anderer. Auf der Rollbahn warte ich auf meine Maschine, die vor einem Moment landete. Sie rollt gegenüber mich, aber es sieht, als ob der Pilot die Kabine anhauchte. Die Deckung ist benebelt und es ist seltsam. Ich führe ihn auf die Zeichen und warte, bis der Kompressor nachläuft. Dann öffne ich die Deckung und alles ist klar. Von der Kabine strömt ein unvorstellbarer Gestank, das Gerätebrett, beide Pulten, der Vorderschild, das Peilgerät, die Kabinendeckung und vor allem der Negerknabe, einfach alles ist mit einer Schicht von Erbrochenes überzogen. Der Negerknabe lächelt mich entschuldigungsvoll mit seinem erbrochenen Gesicht an. Ich bin erschrocken, sofort klappe ich die Deckung zu und will weglaufen. Ich knie auf dem Beton, Kopf in den Händen und heule: „Mein Gott, was habe ich getan, dass es gerade mir passieren muss?“ Am liebsten würde ich ihn dort lassen, dass er dort stirbt. Ich mobilisiere meinen Willen, schließe die Nasenlöcher, blinzele, wieder öffne die Deckung und gebe ihm die Versicherungsbolzen. Der Bube klettert aus der Kabine, schwingt mit Hundertdollarnote und will sich ins Heft unterschreiben. Die Feindwährung weise ich ab und hole ein Putztuch, damit er sich wischen kann. Ständig will er sich unterschreiben, aber ich lasse ihn nicht. Mit den Gesten erkläre ich ihm, dass er die Kabine waschen soll und die Maschine sauber abgibt, obwohl weiß ich nicht, ob ich das machen darf. Das lernten wir im Kurs nicht. Er zwingt mich immer die Banknote, aber ich will sie nicht, ich bin doch keine Putzfrau. Vom Fußbrett schaue ich mit der Selbstverleugnung den Beschleunigungsmesser an, aber ich siehe nichts. Es liegt ein Tomate oder Paprika darauf.
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Das Cockpit ist wieder sauber, aber es ist möglich, dass das Wasser in die elektrische Ausrüstung einfloss. Ich renne nach Fön und dann beginne ich mit der Trocknung derElektroausrüstung. Ich mache alle Bleche ab und alle Schalter und elektrische Geräte trockne ich mehr als eine Halbstunde. Ich meine, dass es alles endlich trocken ist, also ich schalte alle Hauptschalter an und zuletzt auch den Batterieschalter. Die Schutzschalter schalten eine Hälfte ab. Ich rufe die Elektriker, damit sie die elektrische Ausrüstung reinigen. In diesem Moment kommt Major Štrbák auf die Kontrolle, wie es mit meinem Flugzeug sieht. Er steht auf dem Fußbrett und ich schaue ihm, im welchen Stand die elektrische Ausrüstung ist. Diesmal werden nur drei Schalter abgeschaltet. Ich finde das nicht in Ordnung, aber Major Štrbák hat eine andere Meinung: „Peter, passt, diese Schalter wird der Pilot nicht brauchen. Das Flugzeug kann oben gehen.“ Ich protestiere, dass es nicht geht und dass ich das Flugzeug so nicht gehen lasse. Major Štrbák runzelt die Schulter, ist nicht froh, dass er mich nicht überzeugte, aber ein Problem mit einem größeren Fehler würde auf meinen Kopf fallen. Die Ausbildung ist wieder verspätet und es gefällt ihm nicht, dass ein Flugzeug auf dem Boden so lange steht, aber mit der Hand ruft er die Elektriker. Vrabec und Jarda Schilberger kommen sowieso schon. In einer Halbstunde haben sie die ganze elektrische Ausrüstung gereinigt und geprüft. Noch wechseln hier sich die Waffentechniker und die Funker und das Flugzeug ist wieder auf einen weiteren Pilot vorbereitet.
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Die Besprechung über Uganda
 
Heute ist sehr schlechtes Wetter, draußen rast ein Sturm und der Schnee türmt sich in die Verwehungen. In solchen Tagen haben wir entweder einen Einsatzprogramm oder frei. Major Šimek ruft uns außerplanmäßig in den Lehrraum im Glashaus. Er wird uns erzählen, wie es war, wenn unsere Ausbilder in Uganda dortige Piloten lernen waren. Major Šimek lässt die Lichtbilder und erzählt:
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„Unweit von Kampala, der Hauptstadt, ist ein Militärflughafen, wo wir die Ausbildung durchführten. Der Luftschießplatz ist ein paar Kilometer entfernt. Es waren einige Ziele sehr gut zu sehen, wie zum Beispiel rasierte Palmen, die die Raketenstutzpunkte darstellen sollten. Einmal lief dort das Schießen der Armeepartei durch, die am Israel steht. Ihre Flugzeuge gingen auf die Sturmangriffe mit den ungesteuerten Raketen. Sie schossen eine nach der anderen. Auf den Wunsch der ugandischen Kommandanten, die mit ihren Meinungen näher dem Ostblock waren, organisierten wir auch Schießen mit ungesteuerten Raketen. Es muss schnell sein, damit wir gleich nach dem Ende der Rivalengruppe begannen. Es nahm viel Arbeit, aber wir schufen es. Nach der Verabredung mit dem Flugleiter startet die ganze Flugzeugstaffel auf einmal und alle „Delfíny“ führen den Sturmangriff gemeinsam. Man schoss mit einer einzigen Salve und 60 Raketen fielen auf einmal in den Zielraum. Wir machten viel Lärm und Rauch. Die ugandischen Kommandanten beobachteten es mit den Ferngläsern und waren dabei unmenschlich stolz, dass sie mehrmals besser als die Israeliten waren.
Zum Schluss möchte ich noch bemerken, dass die ugandischen Piloten benehmen sich in ihrem Land relativ anständig. Die Art von ihrem Pilotieren ist auf einem guten Niveau, was ihr eigentlich selbst seht.“
 
 
Neue Hochschüler der Militärhochflugschule des Slowakischen Nationalaufstandes in Košice
 
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Am Ende Januar geht meine Maschine von der Evidenznummer 0802 auf die Generalreparatur in Trenčín. Ich übernehme das schlechteste Flugzeug bei der ganzen Flugzeugstaffel, die Evidenznummer 0304. Jeder hasst diese Maschine, weil sie unendlich viele potenzielle Defekte hat und der Techniker muss daran achten, dass kein unvorhersagbarer Fehler auftritt. Es reicht nur, dass das Flugzeug in der Luft ein bisschen quirlt und die Motorgondel ist voll vom Öl. Es dauert eine Ewigkeit, bis ich während der vorläufigen Vorbereitung eine Brennstoffprobe entnehme, weil in LRX immer etwas ist. Die Brennstoffprobe muss immer sauber sein, dass ich nicht weichen kann. Die Bremsspiele vergrößern sich immer und beim jeden Fliegen muss ich mindestens einmal das Trimmruder auf dem Seitenruder biegen. Die Piloten müssen oft beim Fliegen das Flugzeug in der Längsrichtung ausgleichen und sie abrackern sich viel. Ab und zu tropft auch welche Leitung und der Überzug erinnert auch schon etwas. Wenn ich es alles zusammenstelle, weder das Pilotieren noch die Bedienung von diesem Flugzeug ist angenehm. Die Maschine 0304 wird nicht oft zur Akrobatik geschickt, ist allgemein unbeliebt, eine heiße Kartoffel für die Techniker. Diese Maschine betreut nur der Techniker, dessen Flugzeug entweder auf der Nachprüfung oder in der Generalreparatur ist. Mein beliebtes Flugzeug 0802 kommt in ein paar Monate von Trenčín, bis dann muss ich es aushalten.
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Der Briefing endet und die Reihe der Flugzeuge fährt auf den Start. Ich mache meine Arbeit, die aber nicht mehr so attraktiv für mich ist, aber ich mache es gern. Ich bin mit dem Interesse über die Flugzeuge eingesteckt. Dieses Jahr gehe ich in Zivil und ich denke nach, wie bei den Flugzeugen zu bleiben. Es stört mich mein Flugzeug, das rollt schon und ich führe es auf die Zeichen.
Der Pilot ging weg und ich führe die Zwischenflugvorbereitung durch. Ich tanke und sehe, wie die Piloten in die Kabinen klettern, weitere sind auf dem Fußbrett und einer klettert sogar zu mir auf die Flügel und schaut in die hintere Kabine. Sie klappen mit den Schaltern. Wenn ich es sehe, bin ich im Schreck: „Lumpen, seht ihr nicht, dass ich tanke? Geht stinken!“ Vom Fußbrett dreht sich Einer um, er ist der Ausbilder und will mich ausschimpfen, aber wenn er sieht, dass ich im Hand die Füllungspistole habe, entschuldigt sich: „Entschuldige, ich habe dich nicht gesehen.“ Und dann gehen sie alle zu einem anderen Flugzeug und der Ausbilder rüffelt den Schüler, dass auch sie mich nicht sahen.
 
 
Der Kampfalarm und der Abflug vom polnischen Flugzeug An-2 nach Österreich
 
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Sie erstatten uns sogar nicht, sich in die Arbeitshose umzuziehen. Alle Techniker sind noch nicht da und wir ziehen schon die Flugzeuge auf die Standorte. Hier stehen die Raketenblöcke, Kisten mit ungesteuerten Raketen, Maschinengewehre und Munition. Wir alle ziehen die Zusatztanke ab und die Waffentechniker laufen herum und arbeiten wie Henkersknechte. Peřinka mit Žibrita schafft dabei noch Spaß zu machen. Die Techniker machen rasch die Vorflugvorbereitung und die Mechaniker tragen die Bewaffnung unter die Flügel. Zwischen die Flugzeuge laufen die Truppentechniker und dirigieren die Mechaniker und die Techniker und Major Štrbák gibt die Anweisungen für das ganze Flugbodenpersonal. Major Šimek und Oberstleutnant Blahút bestimmen, welche Flugzeuge das Maschinengewehr tragen werden. Der Staffelkommandant und der Flugleiter Major Hoza läuft vor den Flugzeugen und achtet der Raum beim Laden. Major Vozáb sitzt schon in seiner Zelle des Flugleiters und Major Lauda mit einigen Ausbildern setzt den DISK-Wagen zusammen.
Es kommt ein Schlepper mit dem Rest der Techniker und der Mechaniker. Nirgendwo sehe ich die Hochschüler. Ich ende die Vorflugvorbereitung. Wir bekamen einen Befehl, die Motorprobe nicht zu machen, es gibt keine Zeit dafür. Ein paar Flugzeuge fahren schon vom Standort zur Linie des vorläufigen Startes. Das erste Flugzeug fährt auf der Einflugbahn aber die Motordrehungen sinken plötzlich auf den Leerlauf und das Flugzeug fährt mit der Schwingkraft auf der Bahn. Er biegt auf die Rollbahn ab und die anderen Maschinen hinter ihn. Die Techniker empfangen und führen die Flugzeuge auf die Zeichen. Mein Pilot unterbricht die Motorprobe, sucht die Versicherungsbolzen an und will von der Kabine. Ich helfe ihm und der Ausbilder gibt mir das Flugzeug mit der Unterschrift zurück.
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(3* „Wir entschuldigen uns bei allen, aber welche Polen flohen mit einem Doppeldecker An-2 ins Österreich. Sie flogen sehr niedrig im Váh-Tal, damit sie nicht durch Radar entdeckt wurden. Sie verursachten einen großen Aufbruch in unserer Luftabwehr. Die Herren von den hohen politischen Kreisen, auf der polnischen und unseren Seite, wachten die Hälfte der Luftwaffe auf. Gegen die Polen ging der Luftersatz der Flugzeuge MiG-21 von Přerov, aber sie hatten keine Chance gegen den langsamen, zum Boden angepressten Doppeldecker. Dann flogen gegen ihnen welche „Delfíny“ und Hubschrauber von Prostějov, aber auch ohne Ergebnis. Ein Hubschrauber schoss „Andula“  in der letzten Weile ab. Die Polen fielen in den Donau auf der österreichischen Seite der Grenze. Zum Glück war niemand verletzt. Von Flieger wurden Schwimmer. Sie schwammen im starken Strom und alles beobachteten die österreichischen Grenzsoldaten von der einen Seite und Unsere warten auf der anderer Seite, dass der Strom bringt sie wieder in den sozialistischen Lager. Unsere Grenzsoldaten warten die Polen, beeinflussten von der westliche Feinpropaganda, nicht ab. Alle Polen schufen auf das Ufer noch in Österreich zu klettern. Wir entschuldigen uns bei allen noch einmal, dass wir sie sinnlos aufwachten und dass wir die Störer nicht aufgriffen.“
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Die Pilotenasse
 
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Aber jetzt kommt mein wütender Pilot und streitet sich mit seinem Mitschüler um den Wagen und schimpft mir aus: „Warum hast du ihm den Wagen gegeben, du Trottel, du hast nicht gehört, was ich dir gesagt habe? Jetzt gehen wir wegen dir als die Letzten.“ Der Streit um den Wagen geht weiter und ich beobachte es und will nicht glauben. Die Situation braucht keine weiteren Kommentare. Der weisere tritt zurück und mein Pilot drückt den Wagen sieghaft zum Flugzeug. Auf keinen Fall werde ich ihm helfen. Den Sieg soll er genießen aber ohne mich. Aber das Kabel stecke ich ein, weil das meine Pflicht ist. Die Geräte werden rasch angeschaltet auch das Radio, aber es wird noch eine Weile dauern bis es vorbereitet zur Kommunikation sein wird. Der abgehetzter Schüler dreht die Motorprobe und ich nehme noch die Versicherungsbolzen heraus. Ich schalte den Wagen ab und drücke ihn weg, damit er nicht behindert. Ich eile nicht, weil in Zivil mich man sowieso nicht früher freilässt. Mit den Klappen und den Schildern bewegt er nur, damit man nichts sagt, ich schaffe ihre Funktion gar nicht signalisieren. Er macht zwei Sachen auf einmal: noch dreht er die Motorprobe und inzwischen kommuniziert schon mit dem DISK-Wagen. Er gibt mir die Geste mit Handschwenkung vor dem Gesicht: die Keile gib weg. Ich entferne die Keilen und beobachte, wie unser „Pilotenass“ im Cockpit komische Fratzen macht und schaut an Himmel, als ob er sucht den Feind, wie die Jagdpiloten in den Kriegsfilmen. Ich weiß nicht, ob ich lachen oder weinen soll, er ist wahrscheinlich für den Psychiater reif.
Ich bedenke, ob ich ihn lieber von der Maschine herausgeben soll, ich fühle nämlich die Beschwerden, die den psychischen Stand des Piloten verursachen kann. Ich weiß nicht, ob es in meiner Kompetenz ist, im Kurs lernten wir es nicht. Um uns fahren die Flugzeuge, ein nach dem anderen. Ich beruhige den Piloten mit der Geste und spreche, trotzdem mir niemand hört: „Ruhe, Ruhe, nichts passiert, wenn es auf der Bahn frei wird, dann gehst du, als der Letzte.“ Die Flugzeuge fahren mit der Geschwindigkeit von etwa 50 km/h (31 mph). Vor dem vorletzten und dem letzten Flugzeug ist etwa 50 bis 70 Meter Abstand (164 ft bis 230 ft). Ich verleihe die Bewilligung zum Ausfahrt nicht, aber dem Piloten ist es egal.
Der Motor braust und das Flugzeug 0802 treibt heftig vom Stand aus. Der Narre im Cockpit will es in den Abstand zwischen den Flugzeugen schaffen, aber er kennt wesentlich weniger, als er denkt. Spät tritt er die Steuerpedale und das Flugzeug endet erst auf dem Gras hinter der Rollbahn, die letzte Maschine fährt herum und der wahnsinnige Schüler tritt die Pedale und das Flugzeug dreht um das linke Rad. Er löst die Bremsen und rast gerade auf die Bahn genau in die Kolbennase. Der Trottel steigt immer auf die Pedale, in seinen Augen ist der Schreck. Wenn er auf die Linie der Zeichen kommt, bremst er und das Flugzeug dreht wieder um das linke Rad. Ich bin ruhig, das Kopf habe ich kalt, ich kann nichts anderes machen, nichts um mich nehme ich war. Die Situation ist wirklich gefährlich. Jetzt, wie die Messerschneide, rast an meinen Hals der linke Flügel. Ich liege so rasch, dass ich mein Kinn um den Beton aufreibe. Der Pilot weiß nicht mehr, was er tut. Er versucht, die Situation zu beruhigen, aber tritt auf die andere Seite und jetzt fährt an mich das rechte Rad. Ich habe es satt und fühle, dass ich meine eiskalte Ruhe verliere. Ich kugele auf dem Boden und achte auf das Schachttürchen. Über mich höre ich, wie der linke Flügel schneidet die Luft.
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Gerade kommt Major Šimek vom Fliegen in Paar. Der Schüler hinter ihm landet, aber der Motor von Major Šimek geht wieder auf die Höchstdrehzahl, „Delfín“ nur fliegt über die Landebahn, steigt wieder und macht noch eine Runde. In etwa 5 Minuten stürzt das Flugzeug von den großen Höhen kopfüber auf die Schwelle der Landebahn. Er gleicht es über die Schwelle aus und etwa in der Höhe von 20 bis 30 Meter (32,8 – 65,6 ft) mit der Geschwindigkeit fast 700 km/h (435 mph) fliegt er den Bodenflug und erst in der Weite etwa in Čachtice, bei dem Burg von Frau Bathoryová, erhebt er sich wieder in die Höhe. Es macht uns Lust, dieses Theater zu beobachten, wenn Major Šimek mit dem Flugzeug geilt.
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Die Panne und ihre Folgen
 
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Von meinem Piloten erfahre ich, dass jungem Šimek der Motor brannte und aussetzte. Alle Maschinen, außer einer, sind auf ihren Standorten, die Deichsel haben sie eingeschaltet und warten auf die Flugzeugschlepper. Wir, die auf die Schlepper warten, stehen vor dem DISK-Wagen. Es ist Still, nur vom Wagen hört man den Oberstleutnant Blahút, wie er dem jungen Šimek rät. Die Spannung könnte man schneiden.
In der Weite erscheint ein Punkt, der sich in ein Flugzeug verwandelt. Es ist langsam, nähere sich ohne Motor. Das Flugzeug überspringt die elektrische Leitung auf der Orviský-Straße und es ist klar, dass auf die Landebahn schafft er es nicht. Die Feuerwehr- und Rettungswagen fahren schnell von der Flugzeughalle zu dem Ort der vermutlichen Landung. Es ist nahe dem Voreinflugzeichensender MARKER. Die Maschine setzt sich ohne das verschobene Fahrgestell gerade auf die Antennenanlage der Bake. Es erhebt sich eine große Staubwolke, die Rasendecken fliegen in der Luft und alles ist von den Schallen der knautschten und gerissenen Antenne, Flügel und Rumpf des Flugzeuges begleitet. Zum Schluss hört man einen stumpfen Krach. Der Hochschüler Šimek führte gerade die Notlandung durch. Es ist still, alle sind erschrocken. Wir haben beide Šimeks gern. Von der Tür des DISK-Wagens ruft Oberstleutnant Blahút: „Jungs, alles ist gut, es passierte ihm gar nichts!“ Alle sind froh und manche laufen zum Ort der Panne. Wir wollen auch laufen, aber vom Lautsprecher auf dem DISK-Wagen ruft man: „Sofort zurück, das Fliegen endet, ihr musst die Flugzeuge aufräumen.“ Der Appel widerklingt noch einmal und wir gehen zu unseren Flugzeugen.
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Wie waren die Ergebnisse der Ermittlung? Sie standen schon am Samstag zur Verfügung. Eine Turbinenschaufel fiel vom Motor ab. Sie schoss den Sammler der verbrannten Gase durch und fliegt vom das Flugzeug raus. Die warmen und verbrannten Gase flossen durch das Loch in die Motorgondel ein, wo sich die Brandmelder aktivierten. Diese Melder reagieren auf die übermäßige Temperatur in der Umgebung oder die übermäßige Steigung der Temperatur pro Zeitabschnitt. Gleichzeitig leuchtete auf der Warntafel die Warnschrift “Motorbrand” auf. Dass der Neustart des Motors verboten war, war richtig, weil man die Zerstörung des Flugzeugs in der Luft verhinderte.
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Oberst Jakubec zweigt die Flugzeuge ab, auf den, während des Tages der vorläufigen Vorbereitung, die Diagnostik der Turbinenschaufeln durchgeführt wird. Die wird man machen, bis alle Flugzeuge durchgesehen werden. Dann wird man nach der neuen Regelung der Wartungsvorschrift weiterarbeiten. Zum ersten Mal wählt er vier Flugzeuge aus, die in die Flugzeughalle abgeschleppt werden. Dann kommen immer drei Flugzeuge. So werden alle Flugzeuge am schnellsten durchgesehen und mit der weiteren Diagnostik wird man bei der Nachprüfung R3 weitermachen.
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Oberst Jakubec widmet sich ausschließlich der Diagnostik der Schnitze, er macht nichts anderes, aber trotzdem hat er genug Arbeit und muss sie selbst machen. Er hat nur einen Mensch zur Hand, der ihm die Turbinenschaufeln dreht, wie Herr Jakubec sagt. Diese Schaufeln haben ein großes Spiel, auf dem Ende der Schaufel wackelt sie sich normalerweise um einige Millimeter, und Oberst Jakubec kontrolliert auch dieses Spiel. Man könnte sagen, dass das Spiel zu groß ist, aber es ist in Ordnung, denn der Motor während seiner Arbeit erwärmt sich und das Spiel verliert sich. Wenn das Spiel kleiner wäre, dann droht die Zerrung der Disk, wo die Schaufeln platziert sind. Jakubec streicht die Schaufeln mit einer roten Flüssigkeit an, die die hohe Kapillarität hat und dringt in jeden auch unsichtbaren Schlitze, die sich mit einer anderen Tönung färben. Die Schlitze sind überall, aber es kann nur eine beschränkte Menge und mit vorgeschriebenen Abstände geben. Es ist auf der Art der Kontrolle des Lastseils, auf einem Meter darf nur eine bestimmte Anzahl der gerissenen Drähtchen sein.
Wenn sie von ihrer Arbeit weglaufen können, helfen auch die Truppentechniker und der Kommandant der Technischen Betriebsabteilung Major Štrbák. Wenn ein Motor kontrolliert ist, geht Oberst Jakubec mit seinem Helfer zu einem anderen Motor und der kontrollierte Motor wartet auf die Zusammensetzung und die Einlegung zurück in das Flugzeug. Wenn der Motor montiert ist, kommen die Elektriker, die Zelle-Mechaniker und die Techniker der Technischen Betriebsabteilung und kontrollieren die Einstellung der Beschleunigungsautomaten. Das Flugzeug ist dann auf die Motorprobe abgeschleppt, wo man die Einstellung beendet. Das machen fast ausschließlich die Techniker der Technischen Betriebsabteilung. Gleich nach der Probe ist der hintere Rumpfteil angesetzt und es kommt die Füllung des Öls und der hydraulischen Flüssigkeit mit der Belüftung der hydraulischen Ausrüstung. Die Belüftung beendet man bei der Vorflugmotorprobe.
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Zwei Hundert Liter (26,41 gal) im Tank
 
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Ich stehe mit Zelle-Mechaniker Charvát, „Talpín“, Mesárosz und Flimel vor dem DISK-Wagen und wir plaudern. Major „Niki“ Lauda sieht vom Tür aus und lächelt. Hinter ihm steht Blahút und lächelt auch. Ich frage ihnen: „Was ist so lächerlich? Heute erzählt ihr uns die komische Geschichte nicht?“ Der Kommandant Blahút lächelt nicht mehr: „Was für einen Trottel, er habe nur zwei Hundert Liter (52,83 gal) im Tank und hofft, dass es für die Reise reicht. Aber ich zeige ihnen allen. Auch du kommst an die Reihe. Alle wurden stolz, aber auf die Arbeit scheißt ihr, “ schreit er. Da bin ich auf einem schlechten Platz in einer schlechten Zeit. Vom Kommandant bekam ich es als der Erste und ich nur ahne, worum es eigentlich geht.
Wenn die Truppentechniker einen Mechaniker oder einen Techniker treffen, bitten sie ihn, dass er immer die Tankfüllung kontrolliert. Ein Flugzeug ging durch das Füllungskommando, die Zwischenflugvorbereitung, den Techniker und den Mechaniker und blieb uneingefüllt. Trotzdem übernahm der Hochschüler das Flugzeug und unterschrieb ins Heft, dass es in Ordnung ist, und startete. Umsonst, weil, wenn er den Fehler entdeckt, beantragte er um die Landung. Leider während der Funkkommunikation mit dem DISK-Wagen machte er einen unangemessenen Ulk.
Es sieht wie eine Kleinigkeit aus, aber ein Einflug vom „Delfín“ kostet 15.000,- Kčs. Und wieder drohte eine Panne und niemand erlaubt sich, den bösen Flugwicht zu beklagen. Es ist „nur“ die Achtlosigkeit von zu viel Menschen auf einmal. Nichts passierte zwar, aber trotzdem fällt es nicht gut ein. Ich denke, dass die Staffelleitung nimmt irgendwelche Maßnahme ein und zieht Konsequenzen.
Der Rottenführer Major Lauda, der Kommandant des Ingenieurflugdienstes der Rotte Oberst Jakubec und der Kommandant der 4. Flugzeugstaffel Major Blahút lassen gleich nach dem Fliegen die ganze Flugzeugstaffel anmarschieren. Major Šimek, Major Vozáb und Major Hoza assistieren. Je nach ihren Gesichtern erwarte ich nichts Angenehmes. Das wird groß sein. Die Reihen stehen gerader als normalerweise und niemand macht einen Witz. Neben uns steht auch die komplette Rotte der technischen Versicherung.
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Major Šimek
 
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Major Šimek treffe ich in der Stadt und wir gehen zusammen ins Restaurant „Viktoria Regia“. Wir sitzen am Bier und Major erklärt mir, wie man die Steigkurve macht, während der das Flugzeug die Höhe von 1000 m (3280 ft) in ein paar Sekunden bekommt. Er veranschaulicht es, was er mit dem Knüppel und den Hebeln macht, hebt die Beine aus und mit der Hand mit den ausgedehnten Fingern zeigt er, wie sich die Maschine dreht und ist dabei wirklich begeistert. Trotzdem begreife ich die Steigkurve nicht viel. Er versucht es mir zu erklären, ich erhebe meine Thesis, aber er hebt die Augen zum Himmel, wie unmöglich bin ich. Dann wird er bewusst, dass ich eigentlich kein Pilot bin und wirft mir ein: „Peter, du hast auf den Maschinen so hart gearbeitet. Ich nehme dich auf den Flugsimulator, dort versuchst du es, damit du weißt, worüber es geht und dann nehme ich dir nach oben, dass du woran erinnern kannst. Nur denke dir nicht, dass ich dir den Knüppel leihe.“ Ich wende ein: „Und wird davon keine Widrigkeit sein?“ „Aber nicht, ich schaffe es irgendwie, es wird gehen.“ Ich bin begeister und freue mich.
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Ich habe wirklich nur ein paar Tage bis Zivil und ich freue mich sehr. Es ist Sonntag und Major Šimek erfüllt seine Versprechung, wir gehen in die Kasernen auf den Simulator zu fliegen. Nach kürzerer Anweisung setzte ich mich in die Kabine, setzte die Pilotenhelm an und Major hilft mir, sie in den ordentlichen Stand zu geben. Er steckt ihr Kabel in den Stecker und stelle das Mikrophon her. Major Šimek rät mir beim Anschalten der Geräte, vor allem der Funkgeräte.
Ich schalte die Schalter ein. Zum erst die Batterie, dann die Geräte, dann die Beleuchtung der Geräte, den Drehstromerzeuger, den Motor, RTL – Funkkommunikation, ARK – Funkkompass, den Kenntransponder, den Funkhöhenmesser, stelle die Höhe des Flughafens auf die Null ein und mithilfe von Major Šimek drehe ich die Funkfrequenzen an. Dann versuche ich mich dem Flugleiter melden und beantrage um die Motorprobe. Bei der Kommunikation mache ich viele Fehler, aber darüber geht es jetzt nicht. Šimek höre ich fast nicht, also ich erhöhe die Lautstärke vom Empfang und wiederhole die Abrufe. Šimek sagt, dass ich nicht spielen soll und versuche nicht zu kommunizieren, weil ich es sowieso nicht kenne, und dass wir lieber fliegen werden. Ich schalte den Motor an und wenn ich die misslungene Imitation vom Ticken höre, öffne ich den Brennstoffstopphahn.
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Ich versuche die Landung noch etwa achtmal, auch muss ich die Runde noch einmal wiederholen, aber erfolgreich bin ich nur etwa zweimal. Wenn es der Boden nicht gäbe, dann würde man fliegen. Major Šimek erklärt mir: „Der Pilot, beim Untergleichen des Flugzeuges, muss die Höhe gut schätzen. Wenn du das Flugzeug mit dem Höhenruder spannst, bremst es und es fällt auf die Bahn eigentlich. Es geht nur darum, von welcher Höhe. Wenn du die Maschinen zu spät spannst, dann schlägst du das Vorderbein ab und wenn du es zu früh machst, das Flugzeug prallt zurück in die Höhe, fällt auf das Vorderrad und du schlägst das Vorderbein wieder ab. Wenn du die Höhe bei der Spannung nicht schätzt, läufst du immer Gefahr.“ Trotz dem allen Major Šimek zufrieden ist, weil es zum ersten Mal war. Er informiert mich, dass der Simulator auf die Steuerung empfindlicher als das Flugzeug ist.
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Die letzten Erschütterungen des Wehrdienstes
 
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Am Montag kann man nicht erkennen, dass hier welches Rennen war. Nur die Rollbahnen sind schwarz von den Reifen, vor allem in den Kurven. Die Ausbildung der Piloten geht weiter und in einer Woche gehe ich ins Zivil. Ich freue mich sehr. Ich bediene mein Flugzeug 0802 und fühle ein bisschen Nostalgie. Wir haben eine Weile Zeit und sitzen mit Jarda Schilberger und Major Flimel auf dem Kamm der Kolbennase und beobachten das Geschehen unter uns. Es landet Aerotaxi L-200 Morava. Es biegt mit der ersten Ableitung und fährt zu uns, wird bei uns rollen, also wir können es von der Nähe besichtigen. Das zweimotorige Flugzeug setzt sich plötzlich auf den Rumpf und wir hören den Geräusch den Propellern prallenden in Beton. Von der Kabine klettern zwei Kerl und auch von der Weite erkennen wir, wie doof gebärden sie sich. Wir könnten uns kaputtlachen und ich schreie: „Aber Papa, das habe ich noch nie gesehen!“ Beim DISK-Wagen, weil wir ganz nahe sind, schauen sie sich um, worüber lachen wir so. Wenn sie es sehen, schließen sie sich zu unseren Lachen an und verwinden mit ihren Köpfe. Später frage ich einen Ausbilder, wie man etwas Ähnliches machen kann. Er erklärt mir, dass die Tasten für die Einschiebung vom Fahrgestell und den Klappen sind nebeneinander und der Pilot vertauschte sie wahrscheinlich. „Morava“ beim Fahren ohne Probleme den Fahrgestell einschiebt, weil sich die Beine nach hinten einschieben. Bei „Delfín“ kann es nicht passieren, weil seine Fahrgestellbeine sich zum Rumpf einschieben und das schafft das hydraulische System nicht. Beim Pilot von „Morava“ zeigte sich wieder das, was „grif“ heißt und wenn jemand nicht daran acht, was er tut.
 
 
 
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Die technische und taktische Basisdaten vom Flugzeug Aero L-29 Delfín
 
Tabelle
 
 
 
 
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Tabelle
 
 
 
 

Fotogalerie

 
 
 
 
 
 
1.Foto – Illustrierte Geschichte vom Flugwesen – Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas
 
Aufbauzeichnung vom Flugzeug L-29: 
Das Flugzeug hat die Halbschalenkonstruktion. Die Schotts und die Träger sind leichter und der Überzug ist der Teil des Trägersystems. Auf dem Bild ist die Ansaugöffnung zum Motor bezeichnet. Der Flugzeugsrumpf ist in drei Montagegruppen geteilt. Die wichtigsten und die Flugzeugkonstruktion Schlüsselteile sind die Wulstschotts nr. 3, 10, 15, 16 19, 20 und der Längsträger nr. 7.
Der Rumpfvorderteil ist zwischen die Überdruckschotts nr. 3 und 10. Der Schott nr. 3 ist wulstig und ist daran das Vorderbein des Fahrgestells gehängt.
Im mittleren Rumpfteil zwischen den Schotts nr. 11 und 19 ist der Haupttank platziert. An den Schott nr. 12 ist der Vorderhilfsträger von der starren Tragfläche gehängt. In diesem Schott sind zwölf Untersätze für die Verbindungsschrauben des Vorder- und hinteren Rumpfteils. Es ist dort auch die Motoraufhängung platziert.
Der hintere Rumpfteil trägt das Schwanzleitwerk. Zum Rumpfvorderteil ist er mit dem Schott nr. 20 angeschlossen, wo die Untersätze für die Verbindungsschrauben des Rumpfes sind. Diese Schrauben haben zentrierte Bolzen für den genauen Ansatz der Windung bei der Flugzeugsschwanzmontage. Man zieht sie grundsätzlich mit dem Drehmomentschlüssel fest, auf die Art und Reihe, wie bei der Montage der Autoräder.
F.1.
 
 
Foto
 
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3.Foto - Illustrierte Geschichte vom Flugwesen – Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas
 
Zeichnung der rechten und unteren Seite vom Flugzeug L-29:
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Die Deckungen unter dem Flügel sind am meisten für die Kontrolle der Querruderlenkstangen. Unter den großen Paneelen auf der starren Flügelfläche, hinter dem Haupttragwerk sind die Hydraulikwalzen der Klappen. Auf dem Flügel, neben den Schachttürchen vom Hauptfahrgestell sind die Deckungen der Zusatztanks- und Waffenhänger. Es sind dort auch Einstellelemente der Waffenregime. 
Unter diesen Deckungen hat dort das Zelle-Motor Personal die Brennstoffleitung von den Zusatztanks und den Luftdruckeinlass vom Motorverdichter für das Auftanken von den Zusatztanks in den Rumpftank.
Auf der Seitenabsicht der Zeichnung der rechten Seite des Flugzeugs, unter der Antenne der Funkkommunikation RTL, unter dem Paneel der Lenkstangentrennung und der Ausrüstung, ist die Deckung mit dem Tankstopfen der Hydraulikflüssigkeit. Auf der Stelle des aerodynamischen Übergangs vom Rumpftunnel in die Kielfläche ist der Raketenwerfer der Signalraketen. Der Rest der Deckungen hat die gleiche Funktion wie auf der linken Rumpfseite.
Die Trimmruder der Seiten-, Höhen- und Querruder sind ganz gut zu sehen.
F.3.
 
 
 
2.Foto – Ivan Procházka (techmag.valka.cz)
 
Vorderbein des Fahrgestells: 
Auf dem Bild sieht man gut (Beschreibung von oben) den Lager für Drehung des Beines beim Flugzeugsrollen, den Öldämpfer der Seitenschwingungen, der das Bein in die gerade Richtung mit dem Fahrgestellrad bei ihrer Entlastung gleicht (seine Funktion prüften wir mit der einfachen Aufhebung des Flugzeugsvorderteils, es nimmt nicht viel Arbeit), den Rollreflektor, das Federungssystem mit dem Dämpfer, den Radgabelaufnahmezapfen mit dem Druckschmierkopf, die fest befestigte Radachse und das Rad mit der Nabenmutter, wo das Kegelrollenlager ohne den Lagerkäfig ist. Die Zerlegung und der Aufbau wegen dem Ausschmieren sind leicht und sehr schnell. Das Lager schmiert man mit der grauen Graphit-Vaseline. Das Rad ist nicht steuerbar, es ist nur geschleppt und nicht gebremst.
F.4.
 
 
Foto
 
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3. Foto – Ivan Procházka (techmag.valka.cz)
 
Zubehör des Flugzeugsvorderteiles von der rechten Seite:
Die Platte ist über dem Schacht des Vorderfahrgestells. Die Luftdruckflaschen füllt man von der linken Seite des Vorderteils. Hinter den Flaschen ist ein Platz für den Stromspeicher. Der Zeiger vom Einschieben des Vorderbeins in der Lage „eingeschoben“ ist gut zu bemerken. Der Zeiger hat die mechanische Hebelübersetzung. Gleiche Zeiger geben es auch für die Lagesignalisierung der Fahrgestellhauptbeine. Sie sind im Niveau des Fahgestellbeinabstands.
F.7.
 
 
Foto
 
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7. Foto – Ivan Procházka (techmag.valka.cz)
 
Rechter Bein des Hauptfahrgestells: 
An der Drehachse des Fahrgestellbeines bemerkt man die Schlinge, wo die Schlossbacken der Versperrung beim eingeschobenen Fahrgestell klappen. Die rot angestrichene Schlinge dient nur für die Bodenmanipulation. Weniger sieht man die Zuleitung der Druckluft in die Radbremse. Bemerken Sie den roten Strich für die Einstellung der Länge der Lenkstange zur Verbindung des Fahrgestelltürchens mit dem Bein. Ein ähnlicher Strich ist auch auf der Radfelge und dem Radreifen. Es gibt eine große Menge von gleichen roten Strichen auf dem ganzen Flugzeug. Sie stehen für die optische Kontrolle der gegenseitigen Lage der Bestandteile, der Schraubennachspannung und der richtigen Länge der Lenkstangen. Auf dem Überzug vor dem Fahrgestellbein ist die Lichtsignalisation, die beim Fahrgestellausschaltung und -versicherung während der Näherung des Flugzeuges zur Landung aufleuchtet. Man verwendet sie beim Nachtfliegen. Hinter dem Fahrgestellschacht ist die, schwarz aufgestrichene, Höhenmesserantenne RV-5 in T-Form. Es gibt zwei Antennen, eine Sende- und eine Empfangsantenne. Auf dem linken Flügel gibt es eine Gleiche.
F.10.
 
 
5.Foto - Illustrierte Geschichte vom Flugwesen – Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas
 
Zeichnung von rechten Hauptbein des Fahrgestells: 
Auf der Zeichnung oben ist auf der Radnabe eine Litze für die Entladung der Reibungselektrizität, die sich während des Fluges sammelte und sich beim Kontakt des Flugzeuges mit dem Boden entlädt. Auf der Radnabenzeichnung sind in dem oberen und unteren Teil die Deckungen vom Bremsbelagspiel und nahe der waagrechten Achse sind zwei Stellschraube von diesen Spielen. Auf der Zeichnung rechts sind zwei Luftschläuche befestigt.
Auf der Seitenaufsicht des Fahrgestellbeins ist auf der Stelle vom Bolzen für das Beineinstecken eine Litze, die das Bein mit den anderen stromleitenden Bestandsteilen des Flugzeuges verbindet. In dem oberen Hinterteil des Beines ist ein Stopfen für die Ölnachfüllung in den Dämpfer der hydropneumatischen Federung. Man sieht die Druckschmierköpfe ganz gut. Hinter dem Bein ist (gestrichelt gezeichnet) der Zugring vom Schleppteil des Fahrgestellschachttürchens. Die maximale Beinfederung ist gestrichelt gekennzeichnet.
Die Lage vom Türchen stellt man mit der Schraubung auf der Schlepplenkstange ein (das Bild rechts oben).
F.11.
 
 
 
8. Foto – Ivan Procházka (techmag.valka.cz)
 
Rechter Schacht des Hauptfahrgestells: 
Hinter dem Vorderrand des Schachts sieht man einen Teil vom Türchenschloss (oben in der Mitte des Bildes), der Beinschloss ist mit dem Schachtrand verdeckt. Ganz gut sieht man das hydraulische Leitungsventil (über das Türchen), das die Bewegung vom Bein und Türchen in Gleichlauf setzt. In ihren unteren Teil ist die Auge, wohin der Türchenschloss klappt. Neben dem Leitungsventil zieht sich die gelb gestrichene Brennstoffleitung vom Zusatztank in den Rumpftank. Vor der Hydraulikwalze des Türchens ist das rot gestrichene Entlüftungsventil vom hydraulischen System. Es ist hinter dem Vorderschachtrand versteckt und es gibt nur ein einziges, im linken Schacht gibt es kein. Die hydraulische Leitung ist grau mit roten Zeichnungen. Auf dem Bolzen vom Brechständer, auf der Achse, kann man den Druckschmierkopf sehen.
F.12.
 
 
Foto
 
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14 .Foto – Ivan Procházka (techmag.valka.cz)
 
Abgasaustritt: 
Der Abgasaustritt ist auf das Motorabgasrohr abgesteckt. Darüber, auf dem Endungskegel, ist die Antennenanlage vom Transponder des Kennsystems SRO-2. Über dem Warnungspfeil auf dem Kiel ist der Schraub der feinen Einstellung der Länge von der Steuerlenkstange des Seitenruders.
F.17.
 
 
12. Foto – Evžen Všetečka (www.historicflight.cz)
 
Stabilisator: 
Auf dem Kielscheitel sind drei Striche für die Lage vom Stabilisator, wenn die Klappen eingeschoben sind und wenn sie auf 15° und 30° ausgeschaltet sind. Auf diesem Bild sind sie eingeschoben. Während der Motorprobe vor dem Flug muss der Techniker die Funktion vom Stabilisator beobachten. Über das Hoheitszeichen sieht man den Schraub für die feine Einstellung der Länge vom Steuerlenkstange des Höhenruders. Auf dem Seitenruder ist das Trimmruder, die von der Kabine nicht steuerbar ist. Je nach der Anordnung vom Pilot, biegt es der Zelle-Techniker mit der Zange.
F.18.
 
 
Foto
 
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3. Foto - Marián Hocko (www.mzak.cz)
 
Schnitt von Motor M-701: 
(Die Beschreibung von der linken Seite) In der Achse vom Motor ist der Anlasser, das Kugellager vom Radialverdichter, der Verdichter und die Motorwelle mit dem inneren Kegel. Um den Kegel sind sieben Verbrennungskammern. Weiter in der Achse sind das hintere Kegelrollenlager und die Axialgasturbine mit der Ausgangsdüse.
Teilweise kann man den Wellenaufbau und ihre Lager im Motor erkennen. Das Vordere ist das Kugellager. Das Hintere, vor der Gasturbine, ist das Kegelrollenlager, das sehr viel verschließt ist, sowohl mechanisch, als auch thermisch. Man schmiert sie mit dem Druckschmierkopf.
Vor der Motorsaugwirkung  ist der Anlasser und auf dem Körper vor dem Verdichterlager ist die Treibwelle vom Hilfsantriebkasten für den Drehstromerzeuger, die Kolbenpumpen des Brennstoffs, die Membranenpumpe vom Schmieröl und die Räderpumpe der Hydraulikflüssigkeit.
Auf den Verbrennungskammereintritten sind die Flansche der Nachspritzventile. Die Verbrennungskammern sind durch die Strömungskanälchen verbunden, die ihre Bedeutung beim Motorstarten haben. Auf dem Bild sieht man ein geschnittenes Strömungskanälchen auf der Kammer unter der Welle. In dem oberen Teil vom Foto ist der Schnitt von einem Flammrohr der Verbrennungskammer.
Auf der Seite der Saugwirkung ist der Block der Steuereinheit von der Motorstartfolge, der die Zündkerzen in der Abhängigkeit von der Motordrehzahl, dem Brennstoffzufuhr und dem Luftdruck und -masse bedient. Diese Werte müssen im Einklang sein, damit man den Motor erfolgreich starten kann.
Gleich hinter dem Block der Startfolge ist der Öltank vom Schmiersystem. Das Schmiersystem ist von zwei Zweigen. Der erste Zweig schmiert das vordere Lager mit dem Druckschmier und den Hilfsantriebkasten mit dem Ölnebel. Das hintere Lager hat einen eigenen Schmierzweig.
Unter der Motorsaugwirkung ist die Brennstoffleitung zum Niederdruckfilter, der hinter der Brennstoffpumpe platziert ist. Unter dieser Leitung ist die Brennstoffausführung vom Beschleunigungsautomat zum Brennstoffsammler und zu den Nachspritzventilen in den Verbrennungskammern. Der Brennstoffsammler ist hier ganz klar zu erkennen. Der Beschleunigungsautomat ist hier nicht angebracht.
Auf der Turbinendisk sieht man ganz gut den Schaufelaufbau. Die Schaufeln steckt man von dem vorderen Diskteil auf und sichert mit dem Sicherungsring (auf die Art der Seger-Sicherung).
Der Beschleunigungsautomat ist hier nicht angebracht.
F.23.
 
 
 
4. Foto - Marián Hocko (www.mzak.cz)
 
Schnitt von Vorderteil des Motors M-701: 
Unter dem Vorderdeckel ist der Motoranlasser mit der freilaufenden Kupplung und hinter dem Lager ist das Rädergetriebe durch die Kegelzahnräder zur Treibwelle vom Hilfsantriebkasten. Ein partikularer Schnitt der Welle ist über der Motorsaugwirkung. Hinter dem Getriebe sind das vordere Kugellager der Motorwelle und der Rotor des Kreiselverdichters. Hinter dem Verdichter ist ein Teil der gelb aufgestrichen Brennstoffleitung. Auf der Seite der Motorsaugwirkung ist der Schmieröltank. Er hat Volumen von 3,5 l (0,92 gal).
F.24.
 
Foto
 
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21. Foto – Ivan Procházka (techmag.valka.cz)
 
Starre Tragfläche von Flügel: 
Auf der Stelle des Hauptflügelträgers sind zwei Armaturen für den Aufbau des äußeren Flügels. Eine Hangarmatur ist auf der Stelle des hinteren Hilfsträgers.
Über der Hydraulikwalze der Auftriebsklappe ist das elektrohydraulische Überstromventil (der Servomotor). Hinter dem Hauptträger ist die Welle mit dem Zahnsegment, wohin der Kamm der Kolbenstange von der Hydraulikwalze ineinanderfällt. Diese Welle besorgt die gleiche gemeinsame Lage der Klappen beim Aus- und Einschieben. Zwischen dem Überstromventil und der Hydraulikwalze ist ein elektrisches Kabel für die Beheizung des Pitotrohrs und für die Lichte der Flugzeugsbeleuchtung in den Endungsbögen.
Auf dem Rumpf (von vorne) ist die Deckung der Kontrolle der Lenkstange vom Drosselventil. Mit dem roten Dreieck ist die Deckung bezeichnet, unter deren der Bodenanschluss vom Anlasswagen ist. Hinter der Luftbremse sind die Deckungen der Hänger vom Abgasrohr und den Brandmelder. Auf der Kielfläche ist ein abnehmbares Paneel der Kontrolle vom Hebelgetriebe der Steuerlenkstangen vom Schwanzleitwerk.
F.35.
 
 
Foto
 
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26. Foto – Ivan Procházka (techmag.valka.cz)
 
Rechtes Gerätebrett: 
Beim Gerätebrett ist das Hauptschaltplateau (die elektrische Hauptschalttafel) der Bordgeräte.
Die erste Reihe von links: die Batterie, der Motor, der Drehstromerzeuger, die Geräte, die Gerätebeleuchtung und die Beleuchtung vom Gerätebrett.
Die zweite Reihe: die Kabinenbeleuchtung, die Flugzeugsbeleuchtung (die Umrisslagenlichte), der Funk, die Bordsprechanlage, das Näherungssystem MARKER und ARK (der Funkkompass).
Hinter dem Schaltplateau ist die Steuerung der Funkausrüstung MARKER und ARK, weiter zum Rumpfüberzug sind rote Tasten vom Löschsystem unter den plombierten Deckeln. Im Niveau hinter dem Katapultgriff (wo ein Sicherungsbolzen gegen das Katapultieren ist) sind zwei Hähne für den Abzug von den Hydraulikspeichern mit dem Luftdruckmesser in den Gummimembranen. Daneben ist der Druckmesser der Druckflasche für die Radbremse. Diese Flasche, die die Luft in die Dichtungsleiste vom Umfang des Deckungsrahmens lässt, wird von der Bodenquelle auf den Druck 50 at (4,90 MPa) eingefüllt. Die Abdichtung ist auch mit dem Hebel der Kabinenverschlüsselung gesteuert. Unter den Hähnen, auf der Brettseite ist der Knebel der Klimaanlage und der Kabinendichtung. Weiter nach hinten ist die Steuerung vom Funkkompass ARK-9 und über die Reihe der Schalter der elektrischen Hilfsschalttafel und auf dem Kabinenrahmen sieht man eine der vier Luftwalzen für den Deckungsabwurf. Vor ihm sind die Schlossbacken der Kabine und im Niveau vom Vorderschirmrahmen sieht man den Reflektor der Beleuchtung vom Gerätebrett und darunter den Knebel von den Radnotbremsen. Hinter der zugeklappten Zelle für die Übung vom Fliegen je nach den Geräten sieht man den Schlauch für die Verbindung der Abdichtungsluft zwischen der vorderen und der hinteren Kabine.
F.40.
 
 
Foto
 
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9. Foto - Illustrierte Geschichte vom Flugwesen – Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas
 
Zeichnung der Steuerhebel: 
Auf dem Knüppelhebel ist unter der Versicherungsdeckung der Waffenabzug, die Taste vom Fotomaschinengewehr, die Taste für den Abwurf der Zusatztanke und der Steuerhebel von den Hauptfahrgestellbremsen. Weiter ist dort eine längs einstellbare Litze, die die Kraft der Hand beim Bremsen beeinflusst. Auf die Achsen der Pedale von der Beinsteuerung ist ein einstellbares Element montiert, damit die Pedale je nach der Größe vom Piloten eingestellt werden können. In der Achse der Beinsteuerung ist hinter den Pedalen das Luftventil PU-7, das die Luft in die Radbremsen beim Biegen beim Rollen aufgibt.
F.49.
 
 
Foto
 
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29. Foto – Ivan Procházka (techmag.valka.cz)
 
Das Flugzeug mit gehängten Raketenblöcke R-57/4M: 
Bei der Raketenladung wacht immer eine beauftragte Person aus Sicherheitsgründen den freien Raum vor dem Flugzeug.
F.52.
 
 
Foto
 
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1. Flugschulregiment,

4. Schulflugzeugstaffel – Piešťany,

1974 – 1976, 

diesmal ein bisschen anders

 
 
 
 
 
 
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Sie navigieren uns in einen großen Raum, wo wir die Zivilbekleidung abgeben, einschließlich der buntfarbigen Unterhosen. Die Zivilbekleidung verpackt man uns sorgfältig und schreibt darauf die Adressen von unseren Dauerwohnorten. Ganz nackt gehen wir in den nächsten Raum, wo auf den Seiten gehäuft volle Tische der Militärbekleidung stehen. Auf jedem Tisch ist nur ein Teil der Effekten. Wir ziehen die Leinwände auf dem Boden durch die mittlere Zeile und man wirft darauf einzelne Teile der Effekten. Nach den Körperproportionen fragt niemand. Man treibt uns von hinten wie eine Herde und auf dem Ende des Raumes sind die Leinwände ganz voll und wirklich schwer.
 
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Sie führen uns in die Zimmer. Jedes ist gleich, erste wie die zweite, wie die zehnte. Meines ist im ersten Stock. Die Blechschränke sind im Flur und im Zimmer sind etwa 20 einstöckige Pritschen. Außer die Gänge passt dort nichts hinein, nur in einem Gang sind ein paar Blechschränke. Die Effekten, in den Leinwänden verhüllt, werfen wir auf das Bett und wir holen das Maschinengewehr ab. Es sind kleine, drei Kilo schwere, Waffen, die ähnlich wie die Pumpen zur Reifenfüllung aussehen. Sie haben auch die Klappschulterstütze. Wir bekommen dazu Munitionstaschen voll von Magazine und unterschreiben die Nummern der Waffen, also wir können sie nicht wechseln. Ein Gefreiter schreit: „Haltet euch die Waffen wert, Fidel Castro übernahm damit die Macht auf Kuba.“
 
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Durch Wiederholung und Übung, die Hölle durch Gewöhnung
 
 
 
Ich höre das Geschrei: „Tagwache!“ Ich werde gleich wach und habe das Gefühl, als ob ich mit einem Stein in den Kopf geschlagen wurde. Ich weiß nicht mehr, wie viele Tage bin ich eigentlich hier, ich verlor meine Ahnung über die Zeit. Gleich muss ich mich in den Waschraum beeilen, sich rasieren und dann gehe ich gleich, die Räume aufzuräumen, die wir unter uns in einzelne Bereiche unterteilt haben. Jeder räumt auf, sein zugeteiltes Bereich, man verwendet vor allem eine klebrige Seife. Der Seifenschaum greift fast „zur Decke“, die Lappen schleifen und die Gefreiten schreien. Einer von ihnen schreit an mich slowakisch: „Nimm ein „kefa“ (eine Bürste) und gehe!“ Ich sage zu mir: „Was könnte nur das „kefa“ sein?“ Ich weiß nicht, was es ist, aber frage nicht und suche es. Ich weiß zwar nicht, was das „kefa“ ist, aber wenn ich es finde, dann erkenne ich es sicher. Ich gehe, es zu suchen, dorthin, wo mich niemand sehe. Ich meine, dass einen solchen Platz auf der Treppe ist, wo die Soldaten nur flimmern. Ich steige die Treppe immer vom Erdgeschoß zum letzten Stock und herunter, immer rings herum. Wirklich sieht mich niemand, trotzdem um mich die erschrockenen Soldaten und die schreienden Gefreiten laufen. Ein tschechisches Sprichwort sagt, dass unter dem Leuchter dunkel ist. Und ich bin unter dem Leuchter. Dass ich nicht weiß, was „kefa“ ist, dass zehrt mich nicht. Ich erfahre es sicher irgendwie.
Endlich höre ich, dass wir zum Frühstück antreten sollen. Das Marschieren auf die Treppe begann mich schon zu langweilen.
 
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Das Lernen ist schwer, das Fliegen leicht
 
 
 
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Schon mehr als eine Woche bemerke ich, dass ein Soldat von einer anderen Rotte muss diese Aktivität übermäßig absolvieren. Wenn die Anderen eine Pause haben und rauchen, muss er über das Stacheldraht straucheln und auf den hohen Holzmauer klettern und sicher macht er es nicht vom Fleiß. Es ist klar, dass er zu Ende seiner Kräfte ist und seine Ausbilder lachen nur und treiben ihn an. Er stolpert und seine korpulente mächtige Gestalt fällt zum Boden. Beim Geschrei der Gefreiten erhebt er sich, setzt seine Gläser an und strauchelt weiter. Er ist ein bisschen ähnlich dem braven Soldaten Schwejk. Wenn ich es im Kino sehen würde, dann würde ich wahrscheinlich auch lachen, wie die Trottel mit den Besätzen auf den Aufschlägen, aber hier ist es eine morbide Realität.
Ähnlich läuft es noch ein paar Tage durch. Eines Tages fällt er nieder und erhebt sich nicht mehr. Die Gefreiten schreien nicht mehr und in einer Halbstunde kommt der Militärrettungswagen und fährt den Soldaten ab, der wegen der unmenschlichen Schikane das Bewusstsein verlor. Später erfahren wir, dass er in Zivil verlassen wurde und wir beneiden ihn.
 
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In den Raum kommt Gefreiter Kotyza, ein wirklich Südtyp. Jemand schreit: „Schluss, Achtung!“ „Rest, weitermachen,“ antwortet er ruhig und will dabei als ein alter Soldat aussehen. Gleich danach schreit er: „Schrankenkontrolle!“ Der Gehalt von ein paar Schränken wird auf den Boden geworfen und die Betroffenen gleichen alles wieder in Türmen. Soldat Mikuš, das ist der, der mich mit seiner stoischen Ruhe und seiner mächtigen Gestalt  fesselte und mich an Maxihund Fík erinnerte, beobachtet alles ruhig. Er kommt von der Ostslowakei, von Košice. Bei weiteren: „Schluss, Achtung!“ sagt er: „Auf dich gebe ich Acht, du Esel.“ Der Gefreite schaut Mikuš an: „Wer hat es gesagt?“ Mikuš lächelt ein bisschen an, schaut mitleidig den Vorgesetzten an und offenbar ist er ganz in Ruhe: „Du schaust an mich, also warum fragst du dann?“ Wütender Gefreiter Kotyza greift an: „Zehnmals um den Trottelplatz laufen!“ „Gerne.“ Ruhig antwortet Soldat Mikuš und ohne Eile geht er zu laufen.
 
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Santiago, Santa Fe, Schwedische Wälle
 
 
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„Santa Fe“, dieser Übungsplatz ist ganz etwas anderes. Teilweise ist dort ein Sandsteinbruch, teilweise eine Weide und teilweise einen Sumpf oder ein Moor, oder was es ist. Diesmal drillen uns dort nur Gefreiter Kotyza und Gefreiter „White“ und, wie gewöhnlich, ist es nichts Angenehmes. Sehr viel sind die chemische Schutzbekleidung und die Gasmasken ausgenutzt. Mit einer Zündholzschachtel hinter der Kante schafft man es zu atmen. Aber die Schachtel ist bei mir entdeckt, also ich bekomme einen Solo-Lauf im chemischen Gummianzug und der Gasmaske.
Ich laufe lange, im Kopf braust mich wie in einem Offen, der Luft habe ich wenig und das Geschrei von Kotyza und „White“ begleiten mich. Die Maskenscheiben schwitzten und ich sehe nichts und falle in die Sümpfe. Ich bin zu Tode gehetzt, es wird mich üblich, also ich reiße die Maske weg. Meinen Mageninhalt breche ich in den Sumpf aus. „White“ schreit an mich wie verrückt, ganz nahe von meinem Gesicht, er spratzt und mir plötzlich gefällt, dass er so nahe ist. Meine rechte Hand fällt vernichtend in seinem schreienden Gesicht. Er fällt in das seichte Wasser aber steigt schnell und stürzt mich los. Kotyza geht ihm zu helfen. Aber auch ich habe einen Helfer. Der schnelle Einschlag von Jirka Kopečka schickt Kotyza zum Boden und ich schicke den Blonden zu ihm. So soll es sein, die Kräfte sollen ausgeglichen sein. Ringsherum ist still. Wir ziehen die Gummibekleidung aus und die Gefreiten, verdutzt und im Schlamm verhüllt, führen uns mit einem gespielten Selbstbewusstsein in den Kasernen. „White“ schreit sein „Links, zwei!“ nicht mehr.
Wir beide sind schon im Sauberen umgekleidet und die Truppe bis zum Abendessen drillt man auf dem „Trottelplatz“. Über dem Konflikt sagte noch niemand ein einziges Wort, aber mir und Jirka Kopečka ist es klar, dass die Rache auf sich nicht lange warten lässt. Was für eine Rache wird es sein, darüber unterhalten wir und man gibt auch fantastische und blödsinnige Prognosen an. Ich bin ruhig und sage zu mir: „Was können sie uns tun? Wahrscheinlich nicht viel, weil schwer wird es noch schlimmer sein und physisch bin ich gut daran, gegen die anderen Schikane bin ich auch schon immun und vor dem Eid können sie uns auch nicht ins Gefängnis sperren, also es geht um nichts. Schwer werden sie wollen, wieder komisch sein.“
 
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Vom Übungsplatz in die Kneipe
 
 
 
Wir gehen durch das Dorf und sehen aus, als ob wir vom Krieg kommen. Eine sympathische Bäuerin zeigt uns gerne, wo wir die gesuchte Kultureinrichtung (also eine Kneipe) finden.
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Draußen ist schon dunkel und die Kneipe ist mit Menschen vollgestopft. Es fehlen sogar nicht die Mädchen und ältere Damen. Ich und Jirka verlieben uns teilweise, aber wir lassen es nicht merken, damit wir niemanden seine Ehre verletzen oder vom niemanden in die Fresse gehaut werden. Wir sind ein Objekt des Interesses allen Anwesenden und unsere Maschinengewehre werden auch zu den Interessenobjekten. Wir zeigen, wie man ein Maschinengewehr zerlegt und wieder zusammenstellt. Unsere kurze „Pumpen“, die Waffen mit geraden Magazine sind für alle attraktiv, weil jeder nur die Maschinengewehre von Kalaschnikow kennt.
Dann aber entscheidet Ladík: „Jungs, gebt ihr mir die Waffen und die Rucksäcke auch, ich lege es euch lieber hinten auf die Bierkasten.“ Und gleich nimmt er die Waffen von den Männern, denen wir sie zum Spielen verliehen.
Die Kneipe ist voll, in Köpfe braust uns Alkohol, den Zettel haben wir voll von Strichen und die Uhren zeigen halb zwei morgens. Maruška setzt sich zu uns: „Jungs, ihr habt es für hundertsiebzig und seit jetzt trinkt ihr frei.“ Ich will sie noch die restlichen dreißig Kronen geben, Maruška sieht an mich und sie ist eine wirklich wunderschöne Frau: „Aber nicht, ihr werdet das Geld noch brauchen.“
Wir trinken weiter, Bier und Schnaps ist genug und das Gespräch fließt. Seit lange haben wir keine Ahnung mehr, wie viel tranken wir eigentlich aus. Die Kneipe ist immer voll und es herrscht allgemeine Freundschaft und Behaglichkeit. Die Welt ist wunderbar. Irgendwo da hinten im Gehirn entsteht eine Angst, was kommt, wenn wir zurück in die Kasernen kehren. Die Furcht ist gleich mit einem weiteren Bier überstimmt: „Nur trinkt, Jungen, heute ist heute und morgen wird man sehen.“
 
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Wir gehen auf den Hof aus und erst auf der frischen Luft stellen wir fest, dass wir wahrscheinlich mehr als gesund tranken. Die Sonne scheint uns auf den Weg und die Straße wiegt mit uns, wie ein Schiff auf einem stürmischen Meer. Es muss wirklich einen Anblick sein: schmutzig, kotig, müde und betrunken, die Masken, Rucksäcke und Maschinengewehre winkeln uns schlampig auf der Schulter. Wir sehen als Partisanen aus. Mit Mühe und Not schaffen wir nach den Weg in die Kasernen zu fragen. Wir kehren zurück mit der unseligen Erwartung der kommenden Geschehnisse. Niemand kann uns aber ausreden, dass es diese Gefühle nicht wert war. Wir beeilen uns nicht, weil es uns nichts davonläuft. Eher holen uns die Probleme auf.
 
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Ich bin der Militärdelinquent
 
 
 
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Der Rottenkommandant spricht über unserem schweren Verbrechen: „Sie sind ein schwarzer Punkt auf dem Schild der Rotte und Sie sollten sich schämen. Ihr Tat ist eine Bedrohung von ihrer Ausbildung und eine grobe Verletzung der Militärregeln und es ist zur Rotte höchstens unfreundlich.“ Der Kapitän versucht sich um die Tiefschläge und nutzt dazu die Freundschaft aus. Aber es ist ihm ganz egal, was führen hier seine Gefreiten durch. Jirka steht mit dem geschüttelten Kopf, er denkt etwa, dass es die Strafe folgen wird. Ich halte mein Kopf schön auf, versuche sich zu schämen, aber irgendwie geht es mir nicht.
Kapitän spricht zu Ende und jetzt kommt Gračko an die Reihe. Er hört sich gern und seine Stimme wird immer lauter. Er sagt, dass wir die Militärflüchtlinge sind und dass man uns während des Krieges zum Mauer davorstellt. Er schreit schon wieder, dass unser frecher Tat man nicht verteidigen kann und dass wir kein Recht haben, etwas dagegen zu sagen. Damit fühle ich mich aufgefordert und laut sage ich: „Wir sind keine Flüchtlinge und Verbrechen. Genosse Gefreiter lies uns allein, als wir sein Befehl erfüllten und…“ „Schweigen Sie!“ Der Gefreiter Absolvent Gračko schreit, bis er rot im Gesicht ist. Kapitän Málek sagt zu mir und Jirka: „Gleich nach dem Appel kommen Sie beide in mein Büro.“ „Fallschirmspringer“ Gračko steht ohne zu piepen und nur öffnet und schließt sein Mund. Entweder ist er überrascht oder spielt er nur einen Überraschten.
 
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Super Vermeiden den militärischen Unannehmlichkeiten
 
 
 
Auch hier ist eine Möglichkeit, sich irgendwohin zu verstecken, damit man eine Weile Ruhe hat. Ich nutze mein Talent aus und zeichne auf die Wandtafel Piloten, Flieger in graublauen Baretten, Flugzeuge von Mikojan und Gurjewitsch, Hubschrauber und Zisternen. Es macht mir Spaß und hilft es mir, es hier auszuhalten.
 
Gerne gehen wir auch ins Kino auf die Tendenzfilmen, die für das kommunistische Regime stehen und die die Moral des sozialistischen Menschen zu stärken sollen. Man zeichnet uns die Projektion der Filmen „Ona brání vlast“, „Němá barikáda“, Král Šumavy“, „Výstřel v mlze“ und mehrteilige sowjetische Epopöen von den 2. Weltkrieg. Gerade schauen wir einen Tankangriff der Roten Armee über die Sümpfe auf den Wegen von den Baumstämmen an, die von den Armierungssoldaten vorbereitet wurden. Einer der Tanken verschwindet im Sumpf und im Raum klingt ein begeisterter Jubel wider.
 
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Alle wurden bekannt gemacht, dass in den Kasernen ein Singlehrer kam, und weil es zweckdienlich ist, dass auch unsere Ausbildungsregimentsfahne an den Kunstwettbewerb „Goldener Kolben“ teilnimmt, veranstaltet man eine Ausschreibung der kommenden Chorsinger, die unsere Regimentsfahne auf diesen Wettbewerb repräsentieren werden. Weil es sicher besser ist, singen zu versuchen, als ein Objekt der Schikane sein, melde ich mich in die Ausschreibung auch an. Die geeigneten Singer wählt der Lehrer im Kinoraum aus, der voll von Soldaten ist, die sich meldeten, weil sie eine Gelegenheit fühlten, wie den militärischen Unannehmlichkeiten zu vermeiden, und die dabei noch eine schöne Stimme haben und die Frequenz der Tonart zu halten schaffen. Trotz dem riesigen Interesse sind nur fünfzig oder sechzig Soldaten ausgewählt. Wir treffen uns im Kinoraum viermal pro Woche und es ist eine große Flucht vor dem Wille der Ausbilder und der unangenehmen Ausbildung.
 
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Brno – Slatina, nach dem Eid
 
 
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Auf dem Flur schallt Schreien, dass es der Alarm gibt, es ist spät in der Nacht und überall herrscht Chaos. Wir fassen die scharfe Munition und setzten uns auf Lastwagenkörben. Wir brechen noch in Dunkel auf. Einige Lastwagen sind mit der Schussmunition und Granaten beladen. Wir fahren in der Kolonne und ich versuche mich erfolglos, die Autos zu zahlen. Es wartet auf uns die direkte Teilnahme auf dem scharfen Schießen von den Infanteriewaffen.
 
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Wir werfen auf Ziel und in die Weite die Übungsgranaten auch, die als kleine Blechdosen aussehen. Es ist eine wirklich vergnügliche Tätigkeit. Ich stelle mich in den Gräbern, mit einem Schuh streife ich den Schlamm von der Anderen ab, richte den Helm auf dem Kopf aus, reiße die Sicherung weg, werfe das Granat, das Sicherungsband auf dem Granat abwickelt, ich drücke mich in den Gräbern und höre den Knall, dann gleiche in den Helm wieder aus und alles wieder vom Anfang an. Es ist ein raues Wetter, man hört die Befehle, den Schlamm haben wir überall und ich komme mich wie in einem blöden russischen Film vor. Auch werfen wir die Salven.
Es ist hier unsere ganze Clique. Einer von uns hat den Spitznamen „Talpíno“. Er ist ein kleiner Blonder und behält sich ein bisschen einfältig. Ich hege Verdacht, dass sein Benehmen ist zielgerichtet und bewusst und das es seine Art ist, wie den Militärdienst zu überleben.
Ein weiterer Schwarm von Granaten fliegt auf den Ziel, außer einem, das fällt etwa ein Meter vor den Gräbern. Es ist ein schrecklicher Knall und Soldat Talpíno glotzt von der Angst. Genosse Kapitän Málek kann sich von der Wut bescheißen und sein Helm fliegt wild auf seinem Kopf.
 
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Piešťany, Ende des Jahres 1974 und das Jahr 1975
 
 
 
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Oft gehe ich mit Major Flimel Bier zu trinken, alle sagen zu ihm „Bandy“. Ich wette, dass einigen gar nicht wissen, wie er eigentlich wirklich heißt. Er verhält zu mich wie ein Freund, aber ist mein direkter Vorgesetzter, also ich versuche es mindestens vor den Offizieren merken lassen. „Bandy“ ist eine mechanische und „zelle-technische“ Legende bei unserer Luftwaffe und seine legendäre Tate kennt man auf vielen Militärflughäfen und in vielen Reparaturwerkstätten in der ganzen Republik. Von meiner eigenen Erfahrung kann ich sagen, dass seine Witze sehr treffend und raffiniert sind.
 
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Die Dienste
 
 
 
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Es ist schon dunkel und trotzdem, dass März ist, beginnt es zu frieren. Wir haben Magenknurren, sind ganz gefroren und Ruda sagt: „Scheiß drauf, Jungs gehen wir zu mir zu Hause. Meine kocht uns etwas.“
Wir schleichen in ein unbekanntes Stadtviertel und es ist uns so kalt, dass wir nicht mehr sprechen. Ruda führt uns in ein kleines Haus: „Wir sind da.“
In einer geräumigen Küche grüßt uns nette Frau, sie ist klein, wie unser Kommandant, aber schöner. Sie setzt uns um den Tisch und hupft flink um den Herd. Ruda legt sich auf das Sofa unter dem Fenster und seine Frau rüffelt ihn gleich: „Was machst du? Wir haben doch einen Besuch.“ Ruda widerspricht: „Ich darf, ich bin ihr Kommandant.“ Aber steht auf, er hat Respekt vor seiner Frau, das sieht man, uns setzt sich zum Tisch. Die Gastgeberin serviert Gulasch mit Kartoffeln und Flaschenbier. Wir werfen das Essen in sich, wir haben wirklich Hunger, und die Frau beobachtet uns vom Herd und lächelt ein bisschen an. Ruda lädt sie zum Tisch, aber sie weist ab und täusch eine Arbeit vor.
Das Geschirr ist geräumt und junge Frau bietet Schnaps an, jeden schenkt sie in ein Glas ein, aber ihren Mann vergisst sie. Ruda meldet sich auch um ein Glas, aber seine Frau stattet ihn ab: „Du hast schon Morgen gehabt, trink nicht mehr.“ Aber lächelt und schenkt auch Ruda ein. Man sieht, dass sie ihn gern hat.
 
Es ist acht Uhr Abends und wir kehren langsam ins Stadtzentrum zurück. Die Mägen haben wir voll und es ist uns angenehm. Ruda macht uns aufmerksam, dass wir noch niemanden einschrieben und dass wir welche Tätigkeit auch ausweisen müssen. Die Straßen sind leer, also wir gehen ins Hotel Eden, wo sicher irgendwelche Soldaten sein werden. Wir wollen nicht mit den roten Ärmelbänden unter die Tischen die Gäste genieren, also Ruda lädt sich mit Handschwenken fünf Soldaten ein, Einen nach dem Anderen. Er kontrolliert: „Hast du den Spaziergang?“ „Ja.“ „Also wir schreiben dich ein.“ Dann lädt er einen Weiteren: „Hast du den Spaziergang?“ „Nein.“ „Also, was machst du hier? Ich habe dich nicht gesehen. Es ist dir klar?“
 
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Plötzlich erscheint sich bei uns Major Flimel in blauer Zivilkleidung und mit einer roten Krawatte mit blaugestreiften Kätzchen und kleinen weißen Mäuschen. Wir sind begeistert, fast erkannte ich ihn im Zivil nicht: „Hallo Bandy, setzt sich zu uns. Oder hast du schon einen Platz?“ „Bandy“ sieht uns gern, nimmt einen Stuhl uns setzt sich zu uns. Das Vergnügen ist immer besser und wir unterhalten uns auch mit dem Piloten uns seiner Familie vom Nebentisch. Dann bitten wir den Kellner, dass er uns die Tische zusammengibt.
Wir bestellen zwei Flaschen von Rotwein. Die Witze kommen an die Reihe. Der Pilot erzählt einen: „Es ist die Übung vom Nachtfliegen im Paar. Der Ausbilder fragt den Schüler: Sie Trottel, wohin fliegen Sie? Sie wissen nicht, dass der linke Flügelrand in der Flugrichtung rot und der Rechte grün und nicht umgekehrt scheinen soll? Und der Schüler fragt ihn: Und Sie sind nicht auf den Rücken?“ Wir lachen und er fügt gleich einen Weiteren zu: „Der Pilot beobachtet den Mechaniker, wie er ein Huhn in das Auspuffrohr staucht und sagt zu ihm: Und bindet es wirklich fest, ich werde es nicht mehr irgendwo hinter dem Flugzeug suchen.“ „Das Flugzeug rollt nach der Landung und der zweite Pilot fragt den Ersten: Welches von den zwei Tasten ist für die Klappen und welches für den Fahrgestell? Der erste Pilot antwortet: Versuch dieses.“ Das ist zu viel, wir lachen uns einen Ast und das Zwerchfell tut uns alle weh. Aber der Pilot lässt uns nicht in Ruhe: „Der Pilot vom Flugzeuge MiG-21 übernimmt die Maschine und geht rund herum. Hinter dem Flugzeug trifft er einen Mann, der ein Schwein auf den Rücken hat und hält es für die vorderen Beine. Also er fragt ihn: Und Sie machen hier was? Und der Mann antwortet, dass er auf dem Schwein die Borsten verbrennen will.“ Das ist wirklich ein Ende, ich lache und kann nicht mehr.
Jetzt bemerke ich Feldwebel Roluška. Er sieht uns auch, aber über den ganzen Saal grüßen wir uns nicht.
 
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Die Arbeit kann auch eine lustige Angelegenheit sein
 
 
 
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Major Carda mit seiner Gruppe der Elektriker geht die Flugzeuge herum und wenn er nahe ist, alle sind in der Fechtstellung, weil Herr Carda hat ein Gefühl für die Situationen, wann er einen Witz jemand durchführen könnte, damit er den Rest der Staffel belustige. Major Carda ist ein großer Schädling und immer erfindet er etwas Neues und niemand weiß, wann er sein Ziel wird.
Major Mesárosz nimmt die Brennstoffproben, nimmt unsere Flasche vom Vorderrad und geht zu „Cikán“ weiter. Er übernimmt von ihm seine Probe und „Cikán“ streitet leidenschaftlich mit Jirka Kopečka, seinem Mechaniker, über welche Sache und eine Weile merkt nicht, was passiert. „Hinto“ nimmt die Flasche mit angeschliffener Kehle und eingeworfenem Kieselstein. Kontrolliert die Probe gegen die Sonne und versucht einen Ernsten zu spielen: „Cikán, wie hast du den Tank entschlammt? Mein Gott, du hast in der Probe Siliziumdioxid SiO2, was ist dir in den Tank gefallen? Das wird wieder Arbeit sein, mit der Entleerung des Tanks.“ „Cikán“ schaut den Stein an und stellt sich wie ein Bienenzüchter an, dem die Bienen wegflogen, und Major Carda lugt hinter dem Nebenflugzeug aus, lacht fröhlich und seine Augen strahlen. Der betroffene Fahnenjunker muss anerkennen, dass er auf einen Witz hineinfiel und setzt lachenden Carda nach. Das Lachen hindert Major im Laufen und er ist bald eingefangen und mit Judo-Griff auf den Boden gelegt. „Cikán“ ist wütend, aber jetzt spielt er es nur mehr. Er sieht als ein Teufel aus, der versucht, das Lachen zu verstecken. Es geht ihm nicht viel.
Ich mit Flimel beobachte alles und auch Techniker Skačan, Kopečka und Major Mesárosz lachen. Rasch kommt auch Major Žibrita mit Peřinka, aber der Ofen ist jetzt aus.
Ein Scherz kommt nach dem Anderen. „Bandy“ messt die Bremsbelagspiele, er kniet unter dem Fahrgestellschacht. Von der anderen Radseite schleicht zu ihm Major Žibrita. Er langt mit seiner Hand aus und löst Flimels Schuhband aus und gleich weicht dem Schachttürchen aus und krabbelt unter dem Flügel raus. Flimel stürmt ihn nach, aber hat zum Bein den Blechkeil angebunden, der er hinter sich zieht und es macht einen schaurigen Lärm. Bandy verdreht mit seinem Kopf und denkt nach, wann der Lump Žibrita ihm den Keil zum Bein anband.
 
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Piešťany, das ist eine prima Stadt
 
 
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Wir sind schon drinnen, die Musik spielt moderne Schläger, wir trinken Rotwein, beobachten den Damenteil der Belegschaft und wählen aus, wohin unser Interesse führen wird. „Hey, dort, die ist schön.“ „Bis du verrückt? Sie hat die Büste wie ein Lokomotivenprellbock und ist mindestens vierzig Jahre alt.“ „Und dort, siehst du?“ „Ja, ich sehe, dass sie mich wahrscheinlich hingesessen hätte.“ „Nach einer Rumflasche ist jede schön.“ Es kommt der Kellner und tauscht die leere Flasche um eine volle. Jetzt nimmt mich eine sehr schöne Blonde gefangen. Sie hat zarte blaue Augen, längere Haare und kleineres Gestalt. Sie sitzt am Tisch mit zwei Freundinnen und man sieht an ihnen, dass sie nicht blöd sind. Ich bin bezaubert. Nach einer Pause beginnt die Musik zu spielen und wir stehen auf, um zu tanzen. Franta rast nach die „Lokomotive“, Jarda fordert ein uninteressantes Mädchen zum Tanzen auf. Jirka ist nicht genug schnell bei seinem Ausgriff zu ausersehener Dame und kehrt enttäuscht wieder zum Tisch zurück.
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Solcher übliche Militärdienst
 
 
 
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Jeder von den kommenden Tagen ist gleich, man treibt uns ständig auf dem Platz vor dem Gebäude, wir machen immer fortlaufende Übungen, Übungen mit der Waffe, ringsherum ziehen wir die ABC-Schutzbekleidung an und aus und die Gasmasken haben wir ständig am Gesicht.Major Fogaš leitete ungewollt in die Wege, dass das Salutieren von Jirka Kopečka legendär wurde. Manchmal grüßen die Staffeloffiziere Jirka mit eine Limonadenflasche im Ärmel. 
 
Major Fogaš wird in der Funktion des Staffelkommandants von Major Lauda abgewechselt. Er scheint, ein prima Mann zu sein, dass wir schon auf dem Flughafen bemerken schufen. Er bekommt gleich den Spitzname „Niki Lauda“, er weißt darüber schon und es stört ihn irgendwie so wenig, wie die Existenz der schwarzen Löcher im Weltraum. Er verstimmte uns ein bisschen, weil er uns vom Glashaus umziehen ließ und in unseren Zimmern er die Lernräume für die Piloten einrichtete. Jetzt wohnen wir im Parterregebäude, heizen in Ofen und können nicht mehr im Frühling beobachten, wie den Mädchen Büste hinaufsteigen. Text ….............................................................................................
 
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Major Štrbák teilt uns Morgen die Aufgaben auf und wir gehen arbeiten. Er weiß schon, dass ich vom Aufseher gefangen wurde, nimmt mich auf die Seite und fragt, wo ich war, schaut mich vorwurfsvoll an und wahrscheinlich weiß, warum ich es machte.
 
Nach der vorläufigen Vorbereitung ist der Appel der ganzen Flugstaffel vor dem Glashaus. Der Oberstleutnant Blahút gibt mir drei Tage Gefängnis nach dem Dienst, weil sich so öffentlich zu fangen lassen, dass man einfach bestrafen muss. Meine Beförderung muss man deswegen natürlich aufheben.
Nach dem Staffelappel lädt mich Oberstleutnant Blahút in sein Büro und verweist mich: „Peter, du Esel, warum tatest du das, du solltest am Morgen doch den Gefreiten bekommen.“ Er fragt mich, warum ich es in der unpassendsten Zeit machte, und warum ich mich fangen ließ. Ich meine, er weiß auch schon, warum ich den Gefreiten nicht will. Die drei Tage des Gefängnisses sind nicht angenehm, auch darum, dass ich es über Wochenende habe.
 
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Im Militärkrankenhaus in Bratislava
 
 
 
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Im Vorsaal ist alles grün und ich flirte mit einer Ärztin. Sie lacht und ich sage etwa nur Blödsinne, aber es ist mir ganz egal. Ich denke, dass ich sehr witzig bin. Man lädt mich in den Saal ein und führt mich zum Operationstisch. Ich bin possenhaft, denn ich doch noch Angst habe, und alle Anwesende in grüner Umkleidung lachen. Ich höre sogar auf dem Operationstisch nicht auf. Die Narkosefachärztin ruft mich zur Ordnung: „Na, das reicht.“ Sie setzt mich das Atmungsgerät an und ich sehe ihre Finger, wie sie das Ventil öffnen. Ich höre ihre zarte Stimme: „Meine Liebe, und jetzt zähle zehn Schafe.“ Ich begreife, dass sie mich betäuben will und ich zähle gehorsam. Ich habe schon zehn, aber zähle weiter.
 
Ich zähle schon dreißig Schafe und immer noch passiert es nichts. Ich weiß nicht, was ist denn los und bin ganz angebunden. Ich erhebe mich auf meine Ellbogen und rufe laut: „Also was denn, beginnen Sie schon was machen? Kommt was oder nicht?“ Ich bin überrascht, weil ich nicht mehr im Operationsaal bin, sonder in einem weißen Zimmer. Um mein Bett stehen viele Krankenschwestern und lachen: „Du warst ausgezeichnet, so wunderbar.“ Ich antworte, dass ich nicht warum weiß und sie verabschieden mit mir und von der Tür schwenken mir. Erst jetzt fühle ich das eingefaschte Knie und der Schnitt nach der Operation.
 
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Berühmtes militärisches Vergehen
 
 
 
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Das Delikt zwei: Václav Hasselbach von Břevnov ist in der Wache so ausgeschrocken, dass er einen herumziehenden Hund gerade zwischen den Hubschrauber zerschießt. Es ist nur ein Wunder, dass es nicht zur Explosion eines Brennstofftanks vom Flugzeug oder Hubschrauber kommt. Weder ein Hubschrauber noch ein Flugzeug ist beschädigt, obwohl die Projektile vom Maschinengewehr sehr nahe zum Flugzeugüberzuge flogen.
 
 
Das dritte Vergehen: Soldat Hasselbach ist wieder im Wachedienst. Die Soldaten, die von einem Spaziergang zurückkehren, nehmen in die alte Wachstube ein paar Mädchen mit, zum klaren Zweck. Denn sie randalieren, entleert Soldat Hasselbach in diesen Raum eine Hälfte des Magazins. Zum Glück ist niemand verletzt und die Schäden sind minimal. Nur die Fenster sind ausgeschlagen und die Zargen und die Gewände sind beschädigt. Zwei Eisenbetten haben ein Grübchen vom Kugel und ein hat überschlagene Stütze. Das Hangarschiebetor bleibt unbeschädigt.
Am nächsten Tag kommt eine Gruppe der Maurer, die den Außenputz der Wachstube reparieren, neuen Stuck machen und den ganzen Raum ausgemalt werden muss.
Diese Szene ist so erledigt, dass Soldat Hasselbach bis Ende seines Militärdienstes keine Wache hält, damit er niemanden erschieße oder den Flughafen in Piešťany nicht explodieren lasse. Die Täter, die das Schießen provozierten, kann man sogar nach gründlicher Untersuchung nicht entdecken.
 
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Der kritische Tag kommt. Es ist schon die Nacht und Pepa widmet sich seiner Anička auf dem Wagen. Sie beide sind so behaglich, dass sie fast die nähernde Kontrolle der Wache überhören. Die Offiziere gehen weiter und Pepa zieht sich schnell an. Vorsichtig guckt er vom Hangar aus und beeilt sich zu den Hubschraubern.
Beim Abstellplatz von zwei Flugzeugen Il-14 trifft er die Kontrolle, die vom Staffelkommandant Major Lauda, dem Kommandant der Rotte der Technischen Versicherung und dem Staffelaufseher zusammengesetzt ist. Soldat Raab stoppt sie laut den Militärvorschriften: „Stehe! Wer ist da?“ „Der Staffelaufseher Major Zlatník, der Staffelkommandant Major Lauda und der Kommandant der Rotte der Technischen Versicherung Kapitän Dubec.“ „Kennwort!“ „Bánovce.“ „In Ordnung, Sie können weitergehen.“ Soldat Raab ist von den Offizieren für die vorbildliche Ausübung des Wachdienstes belobt.
Die Kontrolle der Wache geht noch die Wachstube um und dann kehrt mit dem gleichen Weg in die Kasernen zurück. Wenn die Offiziere um die Garagen gehen, bemerkt Major Lauda, dass ein Tor geöffnet ist, wie es Pepa Raab in der Eile schließen vergas. Major Laude schaut drinnen an und in dem Licht der Handlampe sieht er zum Geschlechtsverkehr vorbereitete und sehnsuchtsvolle Anča.
 
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Das Vergehen Nr. sechs: Im Nordteil der Kasernen ist eine Militärwirtschaft, wo Ställe mit Schweinen, ein Hühnerhaus und ein Feld mit Gemüse sind, auch ein paar Obstbäume wachsen dort.
Dieser landwirtschaftlichen Anlage herrscht Major, der schon erwähnte stolze Träger des Spitznamens „Kabanos“. Falls er nicht indisponiert ist, seine Lieblingstätigkeit ist die Besichtigung der Schweine, Hühner und Obst.
Aber was ist denn los? Einige Stöcke, die die Tomaten halten, sind umgeworfen. Die Tomaten sind zum Ketschup zerstampfen. Der trübe Blick von Major landet auf einem Kürbis, wo jemand saß, die Kopfsalate sind auch zerquetscht und der Holzzaun ist auf mehreren Stellen kaputtgemacht.
Die Schäden sind nicht groß, aber es sieht hier aus, als ob hier eine Rotte der Diversanten von der BRD tobte. Auf dem Zaun hängt ein großer BH und auch auf dem Boden liegen einige Teile der Damenunterwäsche. „Kabanos“ findet auch ein paar Flaschen vom Schnaps, leider sind sie leer. Sie ließen ihm nichts. Im Proviantkommandant wachten seine Detektivinstinkte ein. Er stellt die Beweisgegenstände sicher und bringt sie zum Staffelaufseher.
Der Aufseher bagatellisiert die ganze Angelegenheit und lacht. „Kabanos“ zwingt ihn, die Unterwäsche durchzusuchen, aber der Aufseher flieht von seinem Büro und will damit nichts zu tun haben.
 
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Durch Piešťany bis in Zivil
 
 
 
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Wir steigen in der nächste Station Nové Mesto na Váhom aus, sie ist etwa 13 km (8.07 mi) von Piešťany entfernt. Es ist vor Mitternacht und es ist nasskalt und unangenehm. Es friert vielleicht sogar.
Wir fragen nach dem Fußweg nach Piešťany. Ein Mann schickt uns über den Bahnhof, entlang der Gleisanlage und dann sollen wir nach rechts abbiegen, es sei dort eine Straße sein.
Wir gehen neben den Schienen, Zdenek marschiert hinter mir. Gegen uns weht unangenehmer und scharfer Wind. Ich höre hinter mir ein Rufen. Ich schaue mich um und sehe Zdeněk, wie er neben den Gleisen steht und zu mir nähert sich langsam eine Lokomotive. Sie ist nahe und groß wie ein Haus. Ich werfe die Packung mit dem Gebäck neben den Gleisen und ich selbst auch mit der Tasche in der Hand springe ich weg. Ich fliege über die Drahten der Schranken und noch in der Luft beobachte ich, wo die Lokomotive ist. Sie bewegt sich gerade in meinem Niveau. Ich falle auf den Boden und erst jetzt werde ich die große Geschwindigkeit des Zuges bewusst. Er pfeift um mich und ist weg. Es fährt mich mein Tod vorbei und meine Knie zittern. Ich kann nicht weiter gehen, ich bin wahrscheinlich im Schock. Nach einer Weile komme ich wieder zu sich und wir gehen weiter.
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Kommentare
 
 
 
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(3*: Ich fand ein kurzer Dokument im Internet auf der Seite Valka.cz vom Autor Radim Špalek: „Irgendwann im Jahr 1975 wurde ein Paar L-29 mit Maschinengewehre vom Typ 17 N in Náměšť nad Oslavou gegen ein langsames Ziel gehoben. Das Ziel überflog unsere Nordgrenze mit Polen und flog nach Süden nach Österreich weiter. Die Piloten identifizierten nach dem Einzug vom Befehlsstandort das Ziel als das militärische An-2, mit rot-weißer Zelle mit Schachbrettmuster, das nur etwa 20 m (65.61 ft) flog. Weil das Flugzeug nicht die Aufforderungen zum Folgen leistete, fragte man der polnischen Seite, ob sie nicht das Flugzeug von diesem Typen vermissen. Früh zeigte sich, dass mit „Andula“ wahrscheinlich ein Angehöriger der polnischen Luftwaffe desertieren will. Auf unsere Frage nach dem scharfen Schießen kam also eine positive Antwort, die das Ende vom Flug An-2 bedeutete. Eine Dosis der Schüsse von der Rage 7,92 mm (0.311 in), die von Delfín, dass Kpt. Navrátil pilotierte, kam, war genau. Leider ist es mittlerweile nicht ganz klar, wohin das polnische Flugzeug fiel. Fügen wir noch zu, dass Kapitän Navrátil für diesen Eingriff außerordentlich in die Majorencharge befördert wurde. (das Kapitel „Der Kampfalarm und der Abflug vom polnischen Flugzeug An-2 nach Österreich“)
 
(4*: Zu dieser Panne führen einige Quellen im Internet an:
 
- Datum: 7.5.1976
- Durchlauf und Ursache: Abbruch von einer Turbinenschaufel des Motors, das Flugzeug landete ohne Motor 1 km (0.621 mi) vor der Bahn
- Besatzung: Pilot Kment + ausländische Hochschüler
Zu dieser Quelle führe ich ein, dass die Besatzung weder Pilot Kment noch ein ausländischer Hochschüler war. In dieser Zeit übten bei der 4. Flugstaffel unsere Staatsangehörigen. Das Flugzeug wurde von einem Hochschüler pilotiert, der in der Kabine allein war. Zum Defekt im Motor kam es in der Höhe 7000 m (22 965, 87 ft). Ich bin aber nicht sicher, dass in der Kabine der Hochschüler Šimek war. (das Kapitel „Die Panne und ihre Folgen“)
 
 
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Anlage

 
 
 
Die Seriennummer von Flugzeuge L-29 Delfín, die beim 1.Flugschulregiment in Přerov, in Piešťany und in VVLŠ SNP Košice flogen
 
Tabelle
 
Bemerkung: Bei den Flugzeugen, die bei der Seriennummer * haben, weiß man nicht genau, wohin sie von der Produktion geflogen sind. Alle angeführten Flugzeuge wurden in Aero Vodochody produziert. Die Flugzeuge für die Auslandskunden wurden in Avia Letňany produziert.
 
 
 
 
 

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Tabelle
 
 
 
 
 
Petr Ledinský (Petr PeLe) © 2012
Das Flugbodenpersonal © 2012
 6.nj.publishing.groundcrew.plp@seznam.cz
Vom Original ins Deutsche von Anežka Titěrová übersetzt © 2012
 
Anlage und Fotografien:
- Archiv von Autor Petr Ledinský
Der Autor bedankt sich sehr bei diesen Autoren der Fotos für ihre gnädige Erlaubnis zum Anwenden von ihrem Material in diesem Buch:
- Archiv von Martin Hocko – Seiten www.mzak.cz
- Archiv von Ivan Procházka – Seiten techmag.valka.cz
- Archiv von Evžen Všetečka – Seiten www.historicflight.cz
Angewendete Literatur:
- Illustrierte Geschichte vom Flugwesen – Zdeněk Hurt, Pavel Kučera, Oliver Chalas
 
 

Kontakt

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